Импорт в форме бумеранга
В ответ на западные санкции Россия может ограничить импорт автомобилей из ЕС и США -- прежде всего подержанных. Об этом несколько недель назад заявил помощник президента Андрей Белоусов. По его словам, в этой области больше Запад зависит от России, чем наоборот.
Согласно базе данных ФТС, в январе-августе 2014 года в Россию было ввезено 423 тыс. легковых автомобилей (за весь 2013 год -- 852 тыс.). Основные страны-экспортеры -- ЕС, США, Япония, Южная Корея и Китай. На них приходится 89% всего импорта (Запад -- 52%, Восток -- 36%). За это же время, по данным аналитического агентства "Автостат", в Россию было ввезено 8 тыс. подержанных автомобилей. Это 2% от всего объема. Однако, как пояснили "Деньгам" в пресс-службе ФТС, таможня отслеживает статистику только по юридическим лицам. По оценкам генерального директора Vector Market Research Дмитрия Чумакова, вместе с "физиками" ввоз подержанных иномарок -- на уровне 150 тыс. автомобилей в год. Грубо говоря, 15% всего импорта. Тоже немного.
В последние годы многие аналитические центры, судя по всему, перестали вести статистику по этому сегменту, настолько он мал. Ничего удивительного в этом нет: из-за высоких пошлин, введенных после кризиса, рынок импортной вторички практически умер. Например, растаможка японской Toyota Camry 2007 года увеличивает ее стоимость в три раза (с $5,5 тыс. до $15 тыс.). Запрет и без того мизерного импорта б/у автомобилей в Россию за рубежом едва ли заметят.
Другое дело -- ввоз новых машин, который обеспечивает треть всех продаж иномарок в России. Из статистики ФТС следует, что почти 90% всего импорта из стран ЕС и США -- это автомобили с объемом двигателя свыше 1,5 литра. В ценовом разрезе -- это в основном средний и премиум-сегмент, локализация которых в России пока незначительна. Без последствий для российского потребителя запретить можно только ввоз дешевого экономкласса.
Аналитики компании Roland Berger Strategy Consultants пошли дальше и рассмотрели три варианта развития событий ограничения импорта автомобилей из "недружественных" стран ЕС и США (Азия, по их мнению, не в счет, хотя Япония и присоединилась к западным санкциям). Так, если под запрет попадут машины стоимостью до .30 тыс., то зарубежные концерны не досчитаются .175 млн прибыли, а российский бюджет -- .465 млн (из-за снижения поступлений от импортных пошлин, НДС и утилизационного сбора). Если же весь импорт, то .550 млн и .1,42 млрд соответственно (с учетом дополнительных поступлений от роста продаж машин российской сборки).
Единственный сценарий, при котором Россия будет в выигрыше, а Запад -- нет, предполагает еще большее повышение пошлин на ввоз иномарок (например, с 25% до 35%). Но, во-первых, с 2018 года в рамках обязательств перед ВТО Россия должна пошлины снижать. А, во-вторых, выгода от такого демарша слишком мала: бюджет заработает .55 млн, а западный бизнес потеряет .105 млн.
Наконец, изъятие с рынка существенного объема предложения (135 тыс. автомобилей -- при запрете сегмента до .30 тыс. и 230 тыс.-- при запрете всего западного импорта; данные в годовом выражении) может привести к его дефициту. В первом случае он составит 54 тыс. автомобилей, то есть примерно половину провала удастся компенсировать за счет увеличения производства и продаж азиатских брендов. А во втором -- 109 тыс. Здесь даже Азия не сильно поможет.
Потенциальные потери -- это приблизительно 2-5% от всего рынка новых автомобилей в России. Не много, но достаточно, чтобы поднять цены, и без того выросшие из-за девальвации рубля. По оценкам принципала Roland Berger Strategy Consultants Эдуарда Черкина, рост цен может составить 10%. Для падающего рынка -- это как масло в огонь: по данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), за восемь месяцев 2014 года продажи новых автомобилей упали на 12% в годовом выражении, до 1,58 млн штук.
Однако все это -- гадание на кофейной гуще. Неизвестно, будет ли вообще запрет на импорт, а если будет, то какой его части (гораздо логичнее, например, проводить отсев по объему двигателя, а не по стоимости автомобиля). Ясно одно: Россия зависит от европейских автоконцернов, причем не только от импорта, но и от производства внутри страны.
Новые русские
С начала 2000-х в России было построено 18 заводов по сборке иномарок. Текущие мощности всех заводов, по оценкам PwC, составляют 3 млн автомобилей, из которых только треть приходится на АвтоВАЗ (непосредственно под маркой "Лада" -- более 400 тыс. автомобилей). В ближайшие пять лет мощности должны увеличиться еще на 800 тыс.
Себестоимость производства автомобиля в России выше, чем в Европе и Азии (разница составляет от 5% до 15%). Причины -- высокие тарифы на электроэнергию, низкая конкуренция, затраты на логистику, коррупция. Если бы не высокие пошлины, импорт всегда был бы более выгодным бизнесом. В 2005 году власти предложили иностранным заводам подписать соглашение о промышленной сборке: в обмен на обнуление пошлин на автокомпоненты они должны были в течение семи лет увеличить объем производства (до 25 тыс. штук) и уровень локализации (до 30%). В 2011 году условия стали более жесткими: не позднее 2020 года выйти на мощности в 350 тыс. автомобилей в год, а локализацию довести до 60%. На них согласились только шесть компаний -- АвтоВАЗ, Renault, General Motors, Volkswagen, Nissan и Ford. Логика государства понятна: к 2020 году Россия обещала ВТО снизить пошлины, а без них любое производство мощностью до 50 тыс. автомобилей в год будет проигрывать импорту. Дело в том, что полноценная локализация возможна только при больших объемах потребления комплектующих. Выгоднее всего производить в России бюджетные марки -- сегмент массовый и чувствительный к скачкам цен. По мнению Черкина, после 2020 года заводы с мощностью до 50 тыс. автомобилей могут закрыться в России из-за экономической нецелесообразности.
Сейчас уровень локализации сильно отличается от завода к заводу. По данным "Автостата", самый высокий он у АвтоВАЗа -- 80%. У "Рено-Москва" (бывший "Автофрамос", выпускающий Renault Logan) -- около 75%. Hyundai достиг отметки 45%, а "Фольксваген Груп Рус", "Форд Соллерс", "Ниссан Мануфактуринг Рус" и "ПСМА Рус" -- 35-40%. На остальных иностранных заводах уровень локализации пока не превышает 10-25%.
По данным Минпромторга, средний уровень локализации автомобилей в России составляет 45%, а собственно автокомпонентов -- лишь 20%. Дело в том, что рассчитывается этот показатель по добавленной стоимости, в которую входят все затраты, включая заработную плату персонала, коммунальные услуги, аренду земли и прочие расходы. Иными словами, сама постройка завода уже даст общую локализацию в 10%. Чтобы довести этот уровень до 20%, можно заказать на месте какую-нибудь мелочь, для 30-45% -- уже потребуются штамповочные цеха, для 70% -- производство почти всего, кроме двигателя и шасси.
Когда зарубежные автоконцерны только начинали открывать заводы в России, они были в шоке от отечественных поставщиков: качество продукции оставляло желать лучшего. Чтобы увеличить уровень локализации, им пришлось в срочном порядке приглашать своих старых иностранных партнеров -- Continental, Bosch, Magna, Bridgestone, Johnson Control, TRW Automotive, Valeo SA и многих других. В результате сегодня 80-90% российских поставщиков деталей на автозаводы -- филиалы международных производителей. По признанию главы АвтоВАЗа Бу Андерсона, сам он доволен только шестью поставщиками из 500, имеющихся у компании.
Как рассказали "Деньгам" в пресс-службе "Renault Россия", примерно 20% всех поставщиков компании -- российские предприятия (по происхождению, а не в юридическом смысле). При этом общий уровень локализации марки Logan на московской площадке -- 70%. На месте французы закупают бамперы, панели приборов, сиденья, стекла, светотехнику, зеркала заднего вида, выхлопные системы, топливные баки, аккумуляторы, алюминиевые диски колес, шины, эмали, краски, а также многочисленные штампованные детали.
Наибольшей автономии от наших сталеваров достигла корейская Hyundai. На заводе в Санкт-Петербурге (производит самую популярную модель в России -- Hyundai Solaris) у нее есть даже свой собственный штамповочный цех, металл для которого поставляют "дочки" Hyundai Motor Company -- Hyundai Hysco и Hyundai Steel. Еще один завод по штамповке деталей в Питере -- Cosym, принадлежащий Magna International и корейской Shin Young Metal Ind. В Москве работает "Альфа Автоматив Техноложиз" -- совместное предприятие АМО "ЗиЛ" (51%) и японской корпорации IHI corp. (49%).
Однако это не значит, что отечественных металлургов зарубежные автоконцерны не привлекают вовсе. Основными поставщиками пусть и ограниченных партий металла являются "Северсталь", ММК, НЛМК и другие. Как рассказали "Деньгам" в "Северстали", доля металла в поставках компании ООО "Северсталь-Гонварри-Калуга" (СП "Северстали" и Gonvarri, делает стальные заготовки для штамповочных цехов) составляет почти 43%. Остальное закупается у ArcelorMittal и еще одной российской компании. А самой штамповкой занимаются три завода -- СП Gestamp и "Северстали" в Калуге, Всеволожске и Тольятти. Детали затем используются в производстве автомобилей Volkswagen Polo, Peugeot 408, Citroen C4, Ford Focus, Renault Sandero, Renault Duster, Renault Fluence и Nissan Almera.
За стеной автопрома
У АвтоВАЗа доля рынка -- 16%. Потребности же очень высоки. По данным "Автостата", в России насчитывается 40,2 млн легковых автомобилей, а по обеспеченности на тысячу жителей мы в два раза отстаем от Восточной Европы (283 автомобиля против 400 в Чехии).
В конце 1960-х ВАЗ был построен по лицензии Fiat. Первые модели "Жигулей" были копией итальянской Fiat-124, собранной из западных комплектующих и на западном оборудовании. Эти модели служили десятилетия. С ростом локализации начало падать и качество. Но история, похоже, совершила полный круг. Контрольный пакет АвтоВАЗа принадлежит консорциуму Renault-Nissan, генеральный директор -- из Швеции, для сварки кузовов LADA Kalina/Granta применяется около 300 роботов, изготовленных в России по лицензии немецкой фирмы "Кука", а многие модели выпускаются на западной платформе.
SIA.RU: Главное
