Новости

Трудности формулировок в топливном вопросе: социальная ответственность или альтруизм?

Как мы пришли к ситуации, в которой цена бензина остается «взрывоопасной» темой? Об этом рассуждает Вадим Свирчевский, доцент кафедры экономики промышленности РЭУ имени Г.В. Плеханова.

Как все это произошло?

– Дело в том, что основные действия экономического блока правительства были долгое время направлены на решение чисто бюджетных задач. Отраслевое же лобби со своей задачей не справилось. И если бы не болезненная реакция общества на рост цен на моторное топливо, то бизнес решал бы свои проблемы за счет потребителей. Но есть такие сферы деятельности, где социальная ответственность бизнеса не должна быть пустыми словами. Если этот факт и мог показаться кому-то не очевидным, то я склонен это списывать на эффект от пусть и очень красивого, но не самого подходящего синонима - «альтруизм». Между тем, говоря о нем, Дмитрий Козак призывает именно к той самой «социальной ответственности». Одного призыва, разумеется, недостаточно, там, где дело касается потерь в прибыли. Государству необходимо "поощрять" и создавать для него условия.

Трудности формулировок

– В данном случае, компромисс (или «альтруизм») позволит сохранить лицо и, нефтепереработчикам и правительству. Первым – потому что их действия объясняются той самой социальной ответственностью, которая должна являться обязательным условием их деятельности, но на практике это не так. Третьего решения на самом деле не дано: или пошлины или «альтруизм». И, хотя, заградительные пошлины (как инструмент фискальной политики государства) могли бы выглядеть эффектнее (не путать с эффективными), но путь «альтруизма» все же выглядит цивилизованней и представляет собой скорее компромисс для нескольких сторон сразу.

Как у них?

– У нас принято кивать на зарубежный опыт. И, хотя, у России тут мало с кем есть аналогии, опыт США имеет смысл рассмотреть. Там, в отличие от многих развитых и развивающихся стран, в структуре конечной цены на топливо сравнительно фискальной составляющей занимает скромное место. При этом ошибки и просчеты американской администрации при попытках изменить порядок регулирования на топливном рынке были столь значительны, что приводили к многочисленным негативным последствиям, вплоть до дефрагментации рынка. И в этом смысле опыт США для нас полезен – он показывает, что непродуманные громкие реформы гораздо опаснее, чем сохранение ситуации, которая в чем-то не устраивает.

В Европе же – налоги при реализации моторного топлива доходят до 80% конечной стоимости продукта. Причем в ЕС есть и общее регулирование, и регулирование внутри стран. Но решается одна задача – создание конкурентной среды и снижение барьеров входа на рынок для независимых продавцов. При этом осталось лишь несколько стран, где государство устанавливает максимальную цену, а в большинстве стран рынки полностью конкурентны.

Например, в Бельгии правительство устанавливает предельную цену топлива на рынке; в Австрии цены на АЗС могут повышать только один раз в сутки – в 12 часов дня, а снижать - в любое время. В течение дня цены плавно снижаются и потребители приезжают заправляться тогда, когда цены минимальны, а информационная платформа E-control помогает выбрать АЗС и время заправки с максимальной выгодой для автомобилистов; в Германии цены могут повышаться и снижаться в любое время, но интернет-ресурсы помогают выбрать АЗС и время заправки с максимальной выгодой для автомобилистов.

Таким образом, при высокой фискальной доле в цене конечного продукта «у них» принято широко использовать меры косвенного воздействия на розничные цены. 

Наш путь

– Лицензирование нефтепродуктов – достаточно надежный инструмент воздействия на розничный рынок моторного топлива, если будут решены проблемы перекупщиков. Во-первых, если он не имеет исключений (преференций) для конкретных производителей, то всегда есть возможность стимулирования внутренних поставок нефтепродуктов исходя из реального платежеспособного спроса. И вот тут сравнивать с другими странами, особенно с европейскими, здесь сложно: как правило, это страны-импортеры углеводородов. Во-вторых, это возможность управлять «альтруизмом» ВИНКов, ставя потребности внутреннего рынка выше деятельности потребностей и имея в виду не только объемы, но и цены, которые при наполнении рынка и нормальной конкуренции снижаются. В-третьих, фискальный аппарат для таких случаев отработан и избавлен от многих (но далеко не всех) недостатков.

Что касается пошлин, то они затрагивают экспорт, но не касаются внутреннего рынка, именно поэтому налоговый маневр предполагает постепенный уход от них.

Таким образом предложения Козака можно сравнивать, соизмерять, оценивать и критиковать сколько угодно, но, они просто соответствуют сложившейся ситуации и уровню социальной напряженности и способны разрядить ситуацию и сгладить ценовую динамику. Такого скачка цен, какой был в первой половине 2018 г., уже не будет.


/ СИА /
Материалы сюжета "Бензин под контроль: госрегулирование цен на топливо все ближе":
Все материалы сюжета (21)