Бывший топ-менеджер ГАЗа и АвтоВАЗа Бу Андерссон завершил работу в узбекском UzAuto Motors, что изначально породило слухи о его возможном возвращении в Россию. Работать и жить здесь, признается управленец, ему в свое время понравилось, но его решение — долгосрочный контракт с японской Sanoh Industrial. В интервью “Ъ” господин Андерссон рассказал о новой должности, мировых трендах на авторынке, китайских машинах, перспективах АвтоВАЗа и российского автопрома.
— В декабре истек срок действия вашего трехлетнего контракта с UzAuto Motors и UzAuto Motors Powertrain. Как оцениваете итоги работы?
— Я люблю цифры и факты — они всегда говорят сами за себя. С 2021 года UzAuto Motors увеличила годовой объем производства и продаж более чем на 60%, до 400 тыс. автомобилей, а также создала 4 тыс. новых рабочих мест. Компания успешно запустила промышленное производство Chevrolet Tracker и Chevrolet Onix. В результате Узбекистан стал вторым по величине производителем автомобилей Chevrolet в мире и вторым по значимости рынком для бренда, опередив Бразилию, Мексику и даже Китай.
— Вы уже приступили к работе в японской компании Sanoh Industrial?
— Да, с 7 января и уже оказываю поддержку трем немецким заводам Sanoh/Geiger Automotives, куда мы поставляем продукцию для Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz.
— Какие основные общие тенденции на мировом авторынке вы бы отметили?
— Я бы отметил рост внутреннего китайского рынка, который совершенно явно и далее будет продолжаться. В последние пару лет китайские локальные бренды становятся все более популярными в своей стране, что позволило им в 2024 году занять 65,2% рынка, достигшего 22,6 млн автомобилей. Эта тенденция будет продолжаться за счет уменьшения доли традиционных глобальных компаний, которые за последние 30 лет локализовали в Китае производство своих машин и комплектующих. Также в числе трендов — быстрый рост индийского авторынка: в 2024 году в стране было продано 2,54 млн новых автомобилей.
С точки зрения объема производства Китай, США и Европа продолжат доминировать в обозримом будущем. Однако основного роста в последующие десять лет, скорее всего, надо ожидать в Индии.
— Есть ли реальная перспектива у электрокаров и гибридов? Сейчас все чаще звучат мнения, что эта идея провалилась.
— За последние пять лет мы стали свидетелями колоссального роста производства электромобилей. Но тем не менее многие водители — а значит, и потенциальные покупатели — по-прежнему не верят в этот тренд. Они не горят желанием переходить на электромобили и отдают предпочтение автомобилям с двигателями внутреннего сгорания. Именно поэтому, по крайней мере в ближайшем будущем, я вижу на рынке тенденцию к балансу электромобилей и традиционных автомобилей с ДВС. И в этой комбинации, конечно же, следует учитывать потенциальный рост водородных автомобилей. Мне кажется, что такая концепция останется актуальной еще долгие годы.
— Что, на ваш взгляд, помогло китайскому автопрому так «выстрелить» на мировом рынке?
— Последние 25 лет китайские автоконцерны целенаправленно и последовательно как развивают производство в своей стране, так и продвигают экспорт на мировой рынок. Это весьма долгосрочные усилия, которые начали приносить заметные результаты только пять лет назад. Китайские автопроизводители добились успеха в основном благодаря продуманной стратегии развития, гибкой модели производства и готовности адаптироваться под изменяющиеся обстоятельства.
— На ваш взгляд, в чем специфика российского покупателя? И как его предпочтениям соответствуют китайские автомобили?
— Мой опыт показывает, что большинство российских покупателей, принимая решение приобрести новый автомобиль, прекрасно разбираются в вопросе и точно знают, что им нужно. Конечно, они обращают внимание на дизайн, но куда более важный фактор для них — безопасность, функциональность и общая стоимость владения машиной. В этом отношении россияне очень напоминают мне американцев. Те тоже могут совершить эмоциональную и спонтанную покупку. Но обычно все-таки американцы довольно точно просчитывают все, что касается денег. Мой опыт с российскими автомобилями показывает, что они разрабатываются, проектируются и проходят испытания именно для местных дорог и условий. Для водителя важно, чтобы запасные части к его автомобилю были легкодоступны, а обслуживание было недорогим. И давайте не будем забывать о том, что многие предпочитают и даже любят сами обслуживать и ремонтировать свои автомобили. Для этого даже есть специальный термин «ремонтопригодность» — возможность ремонта самим владельцем.
Таким образом, типичный российский водитель хочет получать удовольствие от своей машины, ожидает низкой общей стоимости владения, но в то же время надеется на достаточно высокую стоимость перепродажи.
Эти ожидания не так-то просто оправдать. Многие перечисленные выше параметры для китайских автомобилей на российском автомобильном рынке либо остаются все еще неизвестными, либо демонстрируют не самые лучшие показатели. И российского водителя при покупке китайской машины это может заставить задуматься.
Кроме того, насколько мне известно, многих российских покупателей, которые думают о покупке новых китайских автомобилей, на самом деле смущает обилие брендов и даже большое число постоянных обновлений. Дело в том, что типичный срок владения автомобилем в Китае составляет около трех-четырех лет, а в России — более семи и продолжает расти. Зачастую российский покупатель китайской машины не успевает еще даже как следует насладиться ощущением «обладания новым автомобилем», а китайский автозавод уже выпустил что-то новое. В этом может быть и забавная сторона, но в результате владелец недавно купленной машины начинает чувствовать себя обманутым, ведь у него на руках вроде бы новый, но внезапно устаревший и уже немодный автомобиль.
— Как вы оцениваете перспективы возвращения европейских, американских, южнокорейских и японских брендов на российский рынок?
— Я абсолютно уверен, что большинство этих брендов совершенно точно не потеряли интерес к российскому автомобильному рынку и в конечном итоге вернутся. Не могу предсказать точную дату их возвращения, но очевидно, что российский рынок слишком велик для того, чтобы его игнорировать, особенно в течение длительного периода времени.
— Как оцениваете перспективы российского автопрома?
— У России очень долгая и весьма успешная история производства автомобилей. Я не вижу причин, по которым Россия не могла бы добиться успеха в автомобилестроении, придав этой области новый импульс, новый старт. И поскольку это новый старт, все можно сделать правильно.
— Каким образом?
Читайте также:
— Во-первых, все всегда начинается с правильного продукта, отвечающего ожиданиям местного рынка. Во-вторых, важно иметь конкурентоспособную отечественную базу поставщиков, причем основная стоимость при оплате их продукции и услуг должна измеряться и оплачиваться в местной валюте. При любых других условиях быть конкурентоспособным будет очень сложно. Я знаю, что «Северсталь», Магнитка и «Русал» — это три поставщика сырья мирового класса. Также крайне важно наличие ответственных поставщиков качественных комплектующих. В решении этого вопроса еще предстоит проделать некоторый путь, чтобы добиться улучшений. Однако при уровне производства в стране от 1,5 млн до 2,5 млн автомобилей нет причин не добиться успеха.
Кстати, в том, что касается ситуации с поставщиками критически важных автокомпонентов, я думаю, что было бы интересной идеей перенять опыт Узбекистана. Работа там ведется со многими поставщиками важных автокомпонентов.
При этом примечательно, что в некоторых компаниях-поставщиках имеется иностранное участие. Но все самые важные составляющие производственного процесса находятся непосредственно на территории Узбекистана. Таким образом, независимо от политической ситуации, производство всегда остается в стране.
Интервью взяла Наталия Мирошниченко
