Евгений Чудновский, «Аэропорты регионов»: «При прямом рейсе пассажиропоток на направлении может удваиваться»

Президент Владимир Путин в своем послании 1 марта упомянул авиатранспортную отрасль России лишь раз, заявив, что «предстоит реконструировать и расширить сеть региональных аэропортов», чтобы ситуация, когда «в соседние области нужно лететь через Москву», осталась в прошлом. О развитии этого сегмента правительство и отрасль говорят давно, но до сих пор 75% пассажиров по-прежнему летят через Москву и Петербург. О проблемах межрегиональных перевозок и о том, чем государство тут может помочь бизнесу, “Ъ” рассказал гендиректор входящего в ГК «Ренова» АО «УК "Аэропорты регионов"» Евгений Чудновский.

— Как вы видите возможное усиление межрегиональных авиаперевозок в России?

Принципиального усиления прямых межрегиональных перевозок сегодня не происходит. И ситуация не изменится, пока у нас на рынке доминирует модель развития перевозок через Москву. Экономическая модель регионального рейса просто не может конкурировать с московским без мер господдержки. Прямые рейсы между регионами выполняются на региональных типах воздушных судов, в то время как рейсы в столицу — на среднемагистральных. Себестоимость перелетов на таких самолетах в расчете на кресло-километр ниже, чем на региональных, как минимум на 30%. Пассажир готов платить какую-то премию за прямой перелет, но не такую, что позволила бы покрыть сегодняшнюю разницу в себестоимости. В результате по чисто экономическим соображениям пассажир вынужденно выбирает трансфер через Москву, которая, как мы с вами знаем, дико перегружена, и все это ощущают. Доля трансфера там сегодня 25–30%.

Чтобы происходило усиление региональных перевозок, необходима поддержка со стороны государства. И речь не об адресных субсидиях отдельных маршрутов, а о системных для рынка мерах, которые позволят уравнять шансы региональных и московских рейсов в борьбе за пассажира. И самая возможная сегодня мера — это обнуление НДС на региональных рейсах.

Кстати, довольно важно, что прямые перевозки не столько оттягивают пассажира из Москвы, сколько вообще повышают авиационную мобильность населения. Мы на своей практике видим, что при появлении прямого рейса пассажиропоток на направлении может удваиваться по сравнению с трансфером через Москву. То есть развитие региональных перевозок — это не перераспределение пассажиропотока, а его увеличение. А это важно в том числе для авиакомпаний, которые сегодня активно наращивают провозные емкости.

— Год назад глава «Реновы» Виктор Вексельберг уже предлагал Владимиру Путину обнулить НДС на рейсах за пределами Москвы.

— Именно дифференцированный НДС является обязательным элементом создания устойчивой экономической модели для региональных перевозчиков, и мы продолжаем работу в этом направлении. Совместно с Институтом экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ проведено исследование, которое подтвердило целесообразность данной меры. Предложение поддержано Минтрансом. Во время визита в аэропорт Платов в начале февраля президент дал поручение Минфину дополнительно проработать данное предложение.

Сегодня эта мера важна не только с точки зрения загрузки созданных государством и частными инвесторами мощностей в аэропортах. Это важно для жителей регионов. Мы провели достаточно простой анализ связанности российских городов-миллионников между собой и увидели удручающую картину. Из 13 городов (мы не учитывали Москву и Петербург) только Екатеринбург связан авиасообщением с семью другими городами. Новосибирск и Уфа связаны с пятью миллионниками, а остальные — в лучшем случае с одним-двумя городами. Три города вообще не имеют таких связей. То есть всем приходится летать через Москву.

— В 2017 году отрасль уже показала рекордный рост пассажиропотока. Как это сказалось на аэропортах холдинга?

— Ушедший год стал рекордным как по финансовым показателям, так и по пассажиропотоку. В среднем по отрасли рост перевозок составил 16%, наши аэропорты выросли на 27%. По сути, мы вышли на исторические максимумы.

В основном увеличение показателей связано с открытием Турции. С учетом отложенного спроса и низких ценовых предложений туроператоров летать начали даже те, кто раньше не летал. Общий рост международных перевозок составил 83%, но до абсолютного пикового 2014 года не дотянули около 20%. Рассчитываем на полное восстановление международного потока с открытием Египта. Все происходит по принципу: «Знаете, как сделать хорошо? Сделай плохо, а потом верни, как было».

— Как вы видите развитие ситуации в 2018 году?

— Как я уже отметил, существенным образом это будет зависеть от того, когда разрешат чартерные перевозки в Египет, и не в Каир, а в курортные города. Еще одним драйвером, безусловно, будет ЧМ-2018 по футболу.

— Какой дополнительный пассажиропоток даст ЧМ?

— 100–150 тыс. человек на каждый аэропорт или 500 тыс. по группе. Мы уже принимаем заявки команд и болельщиков — через два месяца будет понятно, в каком объеме к нам полетят зарубежные перевозчики.

— Вам удалось договориться с лоукостером «Победа», который не раз уходил с направлений из-за высоких тарифов в аэропортах?

— Наши аэропорты дают возможность «Победе» развивать стратегию полетов между крупными региональными городами, включая возможность развития внутренней и международной трансферной программы, в которой мы максимально заинтересованы. Экономика рейсов «Победы» складывается в том числе из времени разворота самолета. Если многие аэропорты в РФ уже предоставляют возможность разворота на внутренних рейсах за 30 минут, то инфраструктура наших терминалов дает возможность как минимум на 30 минут быстрее обслуживать и трансферные международные рейсы. В стратегии «Победы» прописан максимальный налет, и мы готовы помочь в этом компании. К тому же сокращение разворота рейса на каждые 10 минут позволяет перевозчику сэкономить 25 тыс. руб. на рейсе.

— Куда в ближайшие годы планируете инвестировать?

— Аэропорты в Нижнем Новгороде, Самаре и Ростове-на-Дону не требуют дополнительных инвестиций — мы плотно занимались этими объектами последние три-четыре года. Новый аэропорт в Саратове, терминалы в Петропавловске-Камчатском и Новом Уренгое будут введены в 2019 и 2021 годах соответственно.

Следующий важный этап связан с развитием Кольцово. Мы проводили там реконструкцию терминала внутренних линий в 2012 году, сейчас необходимо реконструировать международный терминал. Начнем эту реконструкцию в этом году после чемпионата мира и закончим в 2019 году. Вложим 1,5 млрд руб. Существенные инвестиции будут направлены на усиление транспортной безопасности, модернизацию багажной системы и досмотрового оборудования.

— Если Екатеринбург примет «Экспо-2025», вы будете еще расширять Кольцово?

— Да, в этом случае нам придется строить еще одну очередь терминала, поскольку появляются достаточно существенные требования по пропускной способности. Если нет, то после запланированной реконструкции нам хватит мощностей, чтобы обслуживать до 10 млн пассажиров в год.

К настоящему времени мы инвестировали в развитие региональных аэропортов свыше 40 млрд руб., еще около 30 млрд руб. вложим в ближайшие годы. В целом инвестпрограмма к 2021 году превысит 70 млрд руб. Это делает нас крупнейшим в России инвестором в региональную аэропортовую инфраструктуру.

— Холдинг выиграл конкурс на развитие одного из самых удаленных аэропортов страны — камчатского Елизово. В чем ваш интерес к этому объекту?

— Консолидация на аэропортовом рынке достигла зрелых уровней. Поэтому выход на рынок любого объекта с потенциальным пассажиропотоком более 1 млн человек представляет интерес для всех игроков. Мы видим Дальний Восток и Арктику в качестве приоритетных направлений развития, и не только из-за усилий, которые прилагаются правительством для развития этих территорий. Мы видим, где мы сможем создать добавленную стоимость: прийти в разрушенный аэропорт и сделать из него конфетку — наша специализация.

— Вам интересны малые аэродромы Камчатки?

— Мы смотрим на еще один аэродром в регионе, поскольку нам необходима база в центральной части Камчатки, чтобы облегчить туристам дальнейшую логистику в самые интересные природные места. Метеоусловия и рельеф региона достаточно сложные, и в ожидании погодных условий пассажир может ждать несколько суток. Самолеты в части требований к погодным условиям по маршруту полета менее требовательны, чем вертолеты, да и себестоимость у них существенно ниже. Но нам еще предстоит детально разобраться в этом проекте.

— А в чем вы видите перспективы аэропорта Нового Уренгоя?

— Реконструкция аэропорта Нового Уренгоя — это первая региональная аэропортовая концессия в России. Проект предусматривает не только строительство новой терминальной инфраструктуры, но и реконструкцию за счет инвестора ВПП и перрона более чем на 3 млрд руб. Мы действительно видим в этом проекте большой потенциал. Во-первых, с учетом механизмов гарантий в рамках концессионного соглашения этот проект может кредитоваться на очень хороших условиях. Во-вторых, мы видим, что пассажиропоток, который уже сегодня практически достиг 1 млн человек, будет расти и дальше, основным драйвером станет трудовая миграция. В-третьих, учитывая текущий уровень аэропорта, мы видим хороший потенциал в повышении операционной эффективности и росте доходов от неавиационной деятельности, в том числе за счет услуг и сервисов, которые сегодня там недоступны.

— Стоимость строительства ваших объектов серьезно подорожала с 2014 года?

— Мы не строим одинаковые объекты, поэтому сложно сравнивать. В целом подорожание составило 40% на 1 кв. м с учетом ослабления рубля и импортной составляющей строительства: инженерные объекты, наземная техника, телетрапы, оборудование транспортной безопасности. Но за минувшие три года наш холдинг сильно подрос: улучшилась операционная эффективность, теперь мы умеем строить дешевле и планировать лучше. Нашли ряд способов экономить. В Петропавловске-Камчатском и Новом Уренгое вынесем помещения для обработки и досмотра багажа в отдельно стоящие здания, соединенные скрытыми конвейерами с зонами регистрации и выдачи багажа в терминале. Это позволит сэкономить очень дорогую площадь внутри терминала и в будущем облегчить проекты по модернизации систем обработки багажа. Опять же с точки зрения архитектуры это даст полную свободу действий — можно поставить что угодно и где угодно.

— Еще одним аэропортом, до сих пор не нашедшим инвестора, является Омск. Вас интересует этот проект?

— В случае с омской Федоровкой унаследовать из созданной в советское время инфраструктуры можно будет только основание под элементами аэродрома, подъездную дорогу и часть магистральных сетей. Все остальное подлежит сносу. Реализация проекта существенно осложняется отсутствием в федеральных программах средств на реконструкцию аэродрома. Раньше считалось, что восстановление аэродрома потребует лишь капремонта, сейчас мы практически уверены в необходимости полной реконструкции полосы, которая более 20 лет не эксплуатировалась. Все это оказывает влияние на объем инвестиций, который, по нашим оценкам, составит около 15 млрд руб. Финансирование всей программы частным инвестором, безусловно, окажет давление на тарифы, которые могут убить авиационную мобильность. Этот проект нужно реализовывать только в рамках софинансирования со стороны региона или РФ. В целом, принимая во внимание потенциал развития региона и наш опыт по реализации гринфилд-проектов, с учетом возможности привлечения бюджетного финансирования мы заинтересованы в его реализации.

— Вы будете участвовать в конкурсе на аэропорт Иркутск, если он наконец будет объявлен?

— Пока мы больше увлечены возможностью построить аэропорт в Омске, чем в Иркутске. Иркутск интересен с точки зрения китайского пассажиропотока, но чем дольше мы говорим об этом проекте, тем выше вероятность, что он не случится вовсе. Если в старом аэропорту начнется строительство нового терминала, то создание нового аэропорта отодвинется лет на десять. Проект становится бессмысленным: раз построили терминал, то его нужно окупить. Поэтому с Иркутском пора определяться, и мы будем биться за возможность участвовать в конкурсе. Здесь мы солидарны с коллегами по цеху и будем настаивать на открытой, понятной, честной процедуре выбора инвестора. Практика показывает, что конкурс приносит существенные — миллиардные — плюсы к стартовым позициям. Так что его проведение в интересах властей.

— Вы интересовались вхождением в проект развития Пулково в Петербурге?

— Мы смотрели на этот актив, но не договорились. Нам, безусловно, интересен контрольный пакет, приходить на позицию портфельного инвестора бессмысленно. В России мы везде смотрим на контрольный пакет.

— У вас есть амбиции развиваться в Европе или СНГ?

— Вот в Европе мы готовы заходить в первые проекты в качестве портфельного инвестора, поскольку понимаем, что у нас недостаточно опыта. Поэтому там мы готовы снизить требования к нашему участию.

— Какие регионы Европы вам интересны?

— Мы интересовались аэропортом Белграда, но не имели права пройти по конкурсу, поскольку одним из требований к участнику был пятимиллионный пассажиропоток в управляемом аэропорту несколько лет подряд. В ходе этого конкурса была попытка войти в консорциум с ВТБ, но не удалось договориться с корейским партнером — сеульским аэропортом Инчхон. Когда есть два стратегических инвестора, то разделить ответственность в части операционного управления достаточно сложно. Поэтому сейчас нам нужна маленькая цель в Европе, чтобы понять, как все работает: как юридически выстроен процесс, из чего складываются тарифы, как ведется взаимодействие с авиакомпаниями, какие выдвигаются требования к безопасности.

Мы также интересовались развитием аэропорта Софии в Болгарии. Но отбор инвестора там прекратился, поскольку во время проведения конкурса в Белграде была неконкурентная оговорка: принять участие можно было только в одном проекте. С учетом определения победителя в Белграде отбор в Болгарии возобновится. Будем изучать возможность участия в этом конкурсе, хотя четко понимаем, что борьба за столичный аэропорт европейского государства будет очень оживленной и что если конкурировать в части компетенций по развитию и операционному управлению аэропортами мы точно можем, то с точки зрения возможности привлечения дешевого финансирования нам точно есть над чем работать.

Интервью взяла Елизавета Кузнецова