Новости

Батарея, огонь! Как автопром будет реализовывать планы властей по развитию электротранспорта

Ускоренное внедрение электромобилей в России, заложенное в разработанной правительством концепции, ставит автоконцерны перед сложной задачей. С одной стороны, им придется выполнять обязательства по производству ключевых компонентов традиционных автомобилей, а с другой — за несколько лет обеспечить локализацию электродвигателя и батарей. Какие подходы рассматривают участники рынка и какие последствия может иметь рост сегмента электромобилей для стоимости машин с ДВС.

В 2021 году правительство РФ совершило резкий поворот в сторону зеленой повестки. В том числе экстренными темпами в конце августа принята концепция развития электротранспорта с амбициозными планами по выпуску в стране электромобилей.

Сейчас этого рынка фактически нет. Официально в РФ продаются только премиальные электромобили, а основная часть сегмента (в 2020 году — 6 тыс. машин при общем объеме авторынка в 1,6 млн штук) приходится на самостоятельно ввозимые гражданами подержанные и гораздо более бюджетные Nissan Leaf. Согласно концепции, ситуация должна резко измениться меньше чем за десять лет: к 2030 году электротранспорт должен занять 15% рынка.

Это означает гораздо более быстрые темпы роста, чем те, которых за предыдущие десять лет смогли достичь Европа и Китай, активно прибегавшие к субсидиям и вводившие ограничения для двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Российские власти сразу сделали ставку не на рост объемов рынка, а на увеличение производства локализованных электромобилей. «Исходя из планов автопроизводителей и расчетного плана развития рынка объем потребления новых электромобилей в 2030 году может превысить 250 тыс. штук»,— говорится в концепции.

Локализуй еще и это

Планы властей ставят автоконцерны перед непростой дилеммой. Всего два года назад они подписали специнвестконтракты (СПИК), в которых закладывалась локализация вовсе не электромобилей, а ключевых компонентов машин с ДВС. Например, в СПИК у Volkswagen и Hyundai по настоянию Минпромторга заложены заводы двигателей и коробок передач. Многомиллиардные инвестиции в производство трансмиссии запланированы на вторую половину 2020-х годов, но теперь к этому моменту правительство ждет локализацию батарей и электродвигателей. Источники “Ъ” говорят, что автоконцерны сходятся в своей позиции: «Мы не будем делать в России две неэффективные программы локализации».

За время действия СПИК ситуация и на рынке, и в отрасли, и в госрегулировании изменилась, говорит президент группы ГАЗ Вадим Сорокин: «СПИК уже не отражает реалии. Сама природа соглашений подразумевала, что у них будут фиксированные, определенные обязательства инвесторов и обязательства государства — правда, последних сейчас нет. Тогда не было планов внедрения новых видов транспорта».

В «Соллерс Авто» отмечают, что прийти к локализации электромобилей необходимо, но правительство должно определить срок, когда инвестиции в них превысят вложения в машины с традиционным ДВС, а последние будут завершены.

С этим в целом солидарны в Isuzu, где говорят, что основные инвестиции и R&D должны быть сконцентрированы на грузовиках и автомобилях с альтернативными источниками питания. Однако с учетом российского климата и потребностей клиентов спрос на грузовые автомобили с дизельным двигателем останется на высоком уровне, полагают там.

Но по большей части иностранные автоконцерны формально оптимистичны в части параллельных проектов по ДВС и электромобилям. Так, в Haval, который планирует запустить в РФ завод ДВС, называют это «лучшим сценарием»: «Локализация автомобилей с двигателями внутреннего сгорания увеличивает преимущества на автомобильном рынке, развивает индустрию автозапчастей и делает производство более устойчивым к внешним воздействиям». В Haval говорят, что, имея успешный опыт работы в сегменте электромобилей в Китае, головной Great Wall Motors (GWM) рассматривает возможность развития сегмента электромобилей в России «как следующий логичный шаг», однако говорить о нем считают преждевременным.

«На начальных этапах развития сегмента электромобилей в России не стоит ожидать немедленной локализации, поскольку производителю это невыгодно без сформировавшегося спроса, который, в свою очередь, зависит от наличия сети зарядных станций,— поясняют в концерне.— Мы считаем, что для создания этого сегмента необходимо хотя бы в течение двух-трех лет заполнять улицы электромобилями. Затем локализация будет происходить органически, чтобы снизить себестоимость производства и получить государственную поддержку».

Борьба за место на конвейере

Строительство нового завода для производства электромобилей в России — наиболее сложный и капиталоемкий путь, и при выпуске менее 100 тыс. машин в год такой проект не будет рентабельным, считает старший консультант «Петромаркета» Константин Квон. C ним соглашается Виктория Синичкина из PwC. Только со 100 тыс. машин в год целесообразно запускать производство полного цикла, включая сварку и покраску, поддерживают в Volkswagen, иначе стоимость машин может оказаться недостаточно привлекательной.

Дмитрий Бабанский из SBS Consulting добавляет, что необходимая мощность зависит от степени локализации: от 30 тыс. штук — для создания завода, 10 тыс. — SKD-сборка. То есть фактически, даже если реализуются амбициозные прогнозы властей по росту рынка, только один игрок к 2027 году сможет загрузить целый завод со сваркой и окраской электромобилей.

Кто купит электромобили

Дмитрий Бабанский отмечает, что сварка, окраска и сборка машин с ДВС и электромобилей может вестись в одних цехах: «НефАЗ примерно так же встраивал электробусы в производственный поток по обычным автобусам». Такая модель позволяет снизить капзатраты и, пока сохраняется спрос на ДВС, получить эффект масштаба. Для упрощения встраивания электромобилей в производственные процессы необходимо иметь одну платформу, на которой создаются оба варианта машин, добавляет эксперт. Но сейчас большинство электрокаров созданы на шасси, сделанных специально, уточняет господин Бабанский: это позволяет более рационально использовать пространство из-за разных узлов и агрегатов в ДВС и электромобилях, оставлять больше места для пассажиров и багажа, закладывать больший предел прочности.

Константин Квон также считает, что модернизация существующего завода для выпуска электромобилей — более естественный путь развития: «Экономически целесообразным может быть производство электрокаров в объеме даже около 4% от мощности крупного завода. К примеру, Volvo производит 3,3% (6,6 тыс. из 195 тыс. автомобилей в 2020 году) полностью электрических моделей на заводе в Бельгии».

На этом фоне наименее обоснованными выглядят планы «Автотора»: завод, специализирующийся на сборке Kia, Hyundai и BMW, еще не представил даже образец электромобиля, но уже сообщил о более скорых планах начала выпуска, чем у КамАЗа,— в 2023 году. Речь идет как о собственных машинах, которых у «Автотора» никогда не было, так и об автомобилях партнеров — те, впрочем, не подтверждают планы по локализации.

Но судя по тому, что автозавод заявил о согласовании соответствующих изменений в СПИК, какие-то основания у его планов есть. Источники “Ъ” предполагают, что автозавод хочет учесть в рамках СПИК инвестиции в НИОКР для электромобилей, что позволит ему претендовать на большие компенсации утильсбора на уже выпускаемые на «Автоторе» машины с ДВС.

Своя батарея ближе

Сама по себе сварка и окраска электрокаров или баллы за НИОКР не обеспечат концернам степень локализации, необходимую для доступа ко всем видам господдержки, а также госзакупкам. Для этого придется локализовать в РФ производство батареи и электродвигателя либо найти местных поставщиков.

Никто из российских компаний не заявлял о локализации электродвигателя. Батареи собирается производить «Росатом» в Калининградской области. Но в мире автоконцерны, как правило, самостоятельно выпускают батареи. И это логично: батарея является одним из самых важных компонентов в электромобиле, отмечает руководитель группы по работе с автомобильными компаниями «Делойт» в СНГ Татьяна Кофанова: «На практике автопроизводители не готовы отдавать производство основных агрегатов, таких как двигатели, сторонним поставщикам». Кроме того, для иностранных автопроизводителей дополнительным ограничительным фактором может быть необходимость встроиться в глобальные цепочки поставок, заключает эксперт.

Ольга Никитина


Полный текст материала на http://www.kommersant.ru/

Подпишитесь на наш Telegram-канал SIA.RU: Главное
Материалы сюжета "#электромобили":
Все материалы сюжета (116)