«Рынок столько не переварит». Эксперт – о затоваривании авторынка

В 2023 году «Автодом» приобрел бизнес Mercedes в РФ, включая завод в Подмосковье — единственный в РФ, выпускавший премиальные автомобили. О том, зачем автодилер пошел в производственный бизнес, о затоваривании авторынка и планах на 2024 год, рассказал гендиректор «Автодома» Андрей Ольховский.

— Как вы оцениваете текущую ситуацию на авторынке? Говорят, что у дилеров скопились большие склады автомобилей и продажи замедлились.

— Так и есть. Действительно, после того как ЦБ поднял ключевую ставку, спрос на автомобили существенно снизился. Клиенты, которые рассчитывали поменять автомобиль в конце года, зачастую выбирают другое решение: кладут деньги в банки, которые предлагают ставку 16% годовых, а то и больше. И получается, что для клиентов это выгодно, потому что за последнее время цены на автомобили практически не изменились.

— То есть цены прекратили расти?

— В условиях, когда дефицита автомобилей нет, а есть избыток, дилеры вынуждены давать какие-то скидки и преференции покупателям, чтобы клиенты выбирали их. Автомобилей сейчас много. Я затрудняюсь оценить объем складов, в разных средствах массовой информации я видел разные статистики, что их около 170 тыс. По моим ощущениям, на складах скопилось более 200 тыс. автомобилей.

— Это условно двухмесячный склад?

— Да. Но определенное количество автомобилей еще в пути — думаю, примерно столько же. Поэтому мы видим необычную ситуацию, когда к Новому году переходящий остаток очень большой — 25%, а то и 30% рынка. Это склады дистрибуторов, дилеров, непроданные автомобили, которые стоят у различных профессиональных продавцов, и так далее. Ситуация серьезная.

— Но потом же начнется китайский Новый год — ситуация выровняется?

— Он начнется 10 февраля. На этот период китайцы действительно перестанут отгружать автомобили, но все, что будет приходить в январе, пойдет на этот период. Я сам калькулировал, сколько составляют планы основных китайских производителей на этот год: общие планы на середину сентября были около 2 млн автомобилей. Мы все понимаем, что рынок столько не переварит.

В конце прошлого года все китайские производители снизили планы. Если верить той статистике, которую я видел, в их планах на 2024 год продать порядка 1,2 млн автомобилей. Плюс, наверное, 500–550 тыс.— АвтоВАЗ. То есть около 1,8 млн будет потенциальный объем автомобилей, которые будут поставлены на рынок в следующем году. Нужно понимать, что те машины, что сейчас остались на складах,— плюс к этому объему.

— Все прогнозируют объем рынка не выше 1,3 млн машин на 2024 год.

— Давать прогнозы сейчас не самое благодарное дело. Все рассчитывали, что в этом году рынок легковых автомобилей перевалит не за 1,15 млн, а за 1,2 млн. По факту этого не случилось, и конец года, последние два месяца, были немного хуже, чем мы ожидали. Думаю, в 2024 году рынок будет максимум 1,25 млн. И то, если ЦБ начнет снижать процентную ставку не в середине года, а гораздо раньше, возможно, с 1 апреля или с 1 мая. Если это произойдет только в июле, то мы увидим эффект от снижения ставки только в октябре. В итоге 2024 год будет провальным с точки зрения автомобильного бизнеса: и легкового сегмента, и грузового, и малотоннажного. Это будет большой урон для всей отрасли.

— Сейчас много клиентов, которые покупают автомобиль впервые?

— В категории автомобилей стоимостью до 3 млн руб.— много.

— Это условные Haval Jolion, Chery Tiggo и другие?

— Да, и еще ряд моделей. Плюс не забывайте, есть модели, которые привозятся в Россию частными продавцами через Киргизию и с некоторыми проблемами с оформлением продаются нашим покупателям. Мы этому очень сильно сопротивляемся, постоянно говорим правительству, что нужно закрывать неофициальные каналы параллельного импорта, чтобы дилерские предприятия могли существовать. Мы инвестируем деньги в бизнес, в гарантию, в людей, в сервис. И это действительно большие инвестиции. А если люди привезли 10 машин, поставили на открытую парковку и продают сидя дома на диване, то это не автомобильный бизнес. Они нам мешают делать инвестиции в наш бизнес. С таким трендом через некоторое время будет накладно даже предлагать бесплатный кофе клиентам, понимаете?

Потому что за все, что есть бесплатного в дилерском центре, платит клиент.

— Сейчас все говорят про большие склады автомобилей с пробегом. Действительно ли есть ситуация, когда их распродают «за копейки»?

— Есть проблемы со спросом и на авто с пробегом. Мы работали по модели, сколько автомобилей нужно выкупить с рынка, чтобы обеспечить план продаж. Теперь получается, что мы выкупили машины, а спрос упал глобально, потому что сегодня автомобили по стоимости зачастую приравниваются к стоимости квартиры. Может быть, не в центре Москвы, но все равно: стоимость квартиры где-нибудь в районе МКАД либо в ближайшем Подмосковье сопоставима со стоимостью нового автомобиля. В особенности, если это автомобили европейского производства. Даже премиальные китайцы стоят примерно как квартира.

Что из этого следует? Мы, работая по своему бизнес-плану, осуществили выкуп, но не смогли продать автомобили. Мы начали менять свою политику покупки и продаж. Но, к сожалению, спрос был настолько низок, что мы лишь догоняли ту ситуацию, которая уже сложилась. В декабре мы поменяли свой подход. Мы действительно начали идти вперед снижения спроса и предлагать цену чуть ниже рынка. Но это не значит, что мы продаем за копейки, хотя какие-то позиции продаются в минус. Но что такое продажа в минус для любого дилера? Сегодня мы считаем, что стоимость фондирования составляет примерно 18–19% годовых для любого бизнеса в России. Это значит, что мы платим примерно 1,5% в месяц за автомобиль, который стоит у нас на складе. Если автомобиль простоял у нас 90 дней, что чуть выше среднего срока продажи, мы понимаем, что 4,5% мы «подарили» банку в виде процентов. Поэтому если мы можем продать автомобиль в течение недели, дав клиенту скидку в размере 4–4,5%, мы должны это сделать.

— Если бы это не было продолжением наших планов, мы бы не пошли на эту сделку. Безусловно, мы видели развитие своего бизнеса в какую-то интеграцию в более широком смысле. Наша часть бизнеса была исключительно в ритейле. Мы понимаем, что продавать автомобили клиентам — это одна из самых сложных задач. Поэтому в части производства мы рассчитывали, что сможем начать производить автомобили либо заказывать автомобиль у какого-то производителя под те параметры, которые нам нужны. Но когда мы об этом говорили, мы не предполагали, что это будут легковые автомобили, мы рассчитывали на другой сегмент.

— Какой?

— Это коммерческая пассажирская техника, сейчас уже можно об этом говорить. Так совпало, что в рамках сделки мы приобрели завод, на котором производили Mercedes. Для нас это большой челлендж, но мы рассчитываем, что скоро сможем запустить производство.

— У нас до Нового года поступила первая партия машинокомплектов, которую мы в пилотном режиме собрали, чтобы проверить, как работают все системы, посмотреть какие-то узкие места, где нам нужно усилить квалификацию людей, либо поработать с какими-то станциями и так далее. Это пробная партия для проверки технической готовности. Мы пока не готовы называть партнера.

Весь персонал работает на местах, все системы работают, все работает. Нет никакой проблемы запустить завод в течение недели.

— Вы хотите остаться в премиальном сегменте?

— Это единственный способ, чтобы завод был рентабельным. Если бы мы производили автомобили бюджетного сегмента одного из китайских брендов, например Chery или Haval, то нам потребовалось бы увеличение объема производства, чтобы это было рентабельно.

В любом случае сборка автомобилей в России всегда будет дороже, чем в Китае, исходя из объемов рынка, из-за объема производства, уровней заработной платы и автоматизации.

Уровень заработной платы на заводе Mercedes один из самых высоких.

— Самый простой вариант — контрактная сборка какого-то бренда. Наша задача — получить комплектующие у китайской стороны, собрать автомобиль и передать для продажи дистрибутору. Для этого мы получаем определенную сумму денег, которая идет на оплату налогов, зарплаты, покупку каких-то компонентов и комплектующих, и все. У производителя остается очень небольшая сумма после сборки целого автомобиля, в среднем — меньше 20 тыс. руб. Стоимость сборки в любом сегменте — порядка $2 тыс. за автомобиль.

— То есть вы, по сути, хотите стать новым «Автотором»?

— Есть различные варианты, например, когда мы создаем совместное предприятие с каким-то китайским производителем.

— Это реалистично в России?

— Почему нет? И вместе с их менеджментом и с их бизнес-процессами начинаем производить автомобили. Это еще один вариант. Третий вариант, когда мы решаем, что мы настолько взрослые, что можем производить собственный бренд. Как, например, «Моторинвест» — они делают свой бренд Evolute, и большие молодцы. Это серьезный шаг, и я надеюсь, что у них все будет получаться. Это сильно рискованный бизнес, но пока у них все идет очень неплохо.

— Мы вели переговоры со всеми брендами, которые у нас представлены, кроме, наверное, Haval. Так же, как и все пять заводов, которые в текущий момент пытаются производить китайские автомобили.

— Вам кажется, что Chery действительно будет локализовываться? Они в свое время уже выпускали пилотные партии на «Автоторе», но дальше дело не пошло.

— Я думаю, что Chery меняется. У компании скоро будет IPO. Развитие международного бизнеса для Chery очень важно, поэтому они точно с кем-то договорятся в следующем году. Возможно, у них будет даже несколько партнеров. Это вопрос переговоров, а самое главное — активности российского рынка. Если рынок будет расти и клиенты будут покупать машины, то, конечно, вопрос о размещении локального производства будет стоять. Если рынок будет снижаться, никто не пойдет на снижающийся рынок.

— А почему никто не ведет переговоры с игроками, которые есть в Китае, но их нет в России? Или сложно выйти на эти компании?

— Никакой сложности нет. Нужно понимать, что если их нет в России, то кто их будет дистрибутировать?

— Как «Автотор» — по сути, самостоятельно.

— Когда вы продаете машину, вы можете завтра продавать или не продавать. А производство вы не можете остановить. Если вы решили организовать производство, то вы оплачиваете двухмесячный объем машин. И каждый месяц вы оплачиваете новую партию поставок компонентов. Вы не можете это остановить.

— В текущий момент импортировать готовые автомобили дешевле, чем производить их здесь. Мы сейчас обсуждаем с несколькими китайскими партнерами стоимость машинокомплектов. Так вот, стоимость машинокомплектов равна стоимости собранного автомобиля. Это потому, что для них ценность сборки, когда работают роботы, очень незначительна. Возможно, вы слышали, что в Китае сейчас набирают популярность «темные заводы» — dark plant, когда на заводе нет людей. Там не нужно отопление, не нужен свет, там работают роботы.

— А почему тогда вы не можете сразу стартовать со сварки и окраски?

— Автомобильный бизнес устроен так, что вы не можете сразу начать процесс сварки и окраски. У вас может выходить бракованный продукт без возможности его исправить. Сварить и окрасить кузов — это одна часть работы, но важно еще собрать на этот кузов все компоненты, и там нюансов очень много. Нужно не просто собрать машину, нужно настроить производство так, чтобы скорость сборки была равна проектной, тогда будет экономика.

— Вы не боитесь столкнуться со сложностями на этапе сборки? Есть кейсы с плохим качеством окраски в Китае.

— Я, честно говоря, не слышал по поводу проблемы с качеством окраски. Это, наверное, частный случай. В любом случае, китайцы точно отличаются от европейцев. Они по-другому определяют качественный и некачественный товар, и с точки зрения подхода к гарантийной политике и к after-sales у них другой подход. Для китайской стороны важно продать машину, а вот качественный сервис они не то что не умеют оказывать, они это не ценят.

— Но в России же все пытаются наладить так, как работали западные компании.

— Давайте будем честными, мы вряд ли придем к тому, как работали западные компании. Мы сейчас должны перестроить свои процессы, чтобы российским компаниям было комфортно работать. Наверное, это будет какой-то компромисс между китайским подходом и нашим подходом. Только так мы сможем найти золотую середину.

— Для нас не принципиально, на кого опираться. Кто готов локализовать компоненты, на того и будем опираться. Например, если вы решили производить или локализовать двигатель с коробкой, минимальный объем производства двигателя и коробки — двести тысяч единиц в год. На текущий момент только АГР с заводом в Калужской области может производить такой объем, и это будет близко к их проектной мощности по объему выпуска.

— У Mercedes есть право на обратный выкуп бизнеса?

— Да. Подробности — коммерческие взаимоотношения.

— Вы рассматриваете для себя такой вариант, что они захотят его реализовать?

— Если режим ограничений будет снят, многие европейские и не только европейские компании будут смотреть с большим пристрастием на российский рынок. Мы все-таки очень большая страна и интересны для любой компании. Поэтому возврат компаний будет сто процентов. Вопрос в том, какой регламент установит наше правительство в части таких возвратов. Что будет происходить потом? Куда будут возвращаться компании? На тот рынок, который уже сформировался из российских инвесторов? Нужно будет каким-то образом защитить российских инвесторов. Поэтому я думаю, что возврат будет, но он будет не таким простым.

— Если говорить о дилерах, с учетом введения внешнего управления в отношении «Рольфа», как вы думаете, как изменится распределение сил между крупнейшими дилерами в 2024 году?

— С дилерами пока ничего не происходит. Компании как работали, так и работают. Передача акций не меняет политику в части продаж.

— Есть мнение, что это закончится условным распадом «Рольфа» на много кусочков.

— Мы не видим таких тенденций. Сила «Рольфа» в команде. В этой ситуации, я думаю, могут возникнуть вопросы по части фондирования бизнеса и получения кредитов, потому что банки всегда хотят разговаривать с теми, кто принимает решения, будет обеспечивать кредиты и давать гарантии. Если команда «Рольфа» будет находить ответы на все вопросы, наверное, все будет хорошо.

— Для вас бизнес «Рольфа» не выглядит интересным?

— Мы во многих бизнес-процессах близки. Мы обмениваемся с крупными дилерами информацией между командами в части процессов и доходности различных направлений бизнеса. Любой большой бизнес всегда интересен, но я не думаю, что в текущем моменте кто-то будет планировать сделку с «Рольфом». Мне кажется, в настоящий момент это очень непросто.