Владимир Путин объяснил концерну Volkswagen, а заодно и другим западным автопроизводителям, что условия их работы в России могут измениться. Правительство хочет ужесточить требования к локализации сборки иномарок. Для экономики это шанс получить новые рабочие места, а для потребителей — доступные автомобили. Однако если первое особых сомнений не вызывает, то на дешевые иномарки рассчитывать не приходится.
В начале сентября премьер Владимир Путин встретился с главой совета директоров Volkswagen AG (VW) Мартином Винтеркорном. На этой встрече глава VW пообещал премьеру расширить бизнес концерна в России, то есть удвоить мощности завода в Калуге до 300 тыс. машин через пять лет, а также обеспечить работой конвейер Горьковского автозавода, который сейчас недозагружен.
Словом, Мартин Винтеркорн сказал Владимиру Путину все то, что и должен был сказать премьеру человек, который пришел просить дополнительных льгот для своего бизнеса в России. Как говорят источники "Денег", на закрытой части встречи Мартин Винтеркорн попросил премьера перезаключить с VW соглашение о промсборке, по которому калужский завод работает с 2007 года. В сентябре у VW истек договорный срок отверточной сборки, и модельный ряд завода в Калуге сразу же сократился в пять раз. С конвейера ушло полтора десятка машин, включая премиальные Audi, а осталось только то, что собирается со сваркой и окраской кузова,-- Skoda Octavia и Fabia, VW Tiguan и российская модель на базе Polo.
Однако на эту просьбу Владимир Путин реагировал вполне традиционно: вместо того чтобы дать льготы, он предложил VW взять на себя повышенные обязательства по локализации производства. Ряд источников утверждают, что VW был послан в Минпромторг, который как раз сейчас и разрабатывает новые правила режима промсборки для иностранных автоконцернов. VW, который прекрасно об этом знал, демонстративно не стал презентовать Минпромторгу свои планы относительно Калуги и Нижнего Новгорода накануне встречи с премьером, надеясь решить все вопросы напрямую.
Ответ премьера VW можно трактовать как ответ всем иностранным автоконцернам, имеющим в России свои заводы. О том, что им будет предложено заключить соглашение о промсборке на новых, гораздо более жестких условиях, на рынке говорили давно, однако до сих пор это воспринималось как инициатива Минпромторга. После исторической встречи главы VW с премьером России генеральная линия партии и правительства стала яснее.
На фоне того, что предлагает иностранцам Минпромторг, действующие требования по локализации кажутся подарком. Речь идет о режиме, о котором чиновники давно мечтали, но не решались навязывать иностранным инвесторам. Промсборку в ее нынешнем виде разрабатывало Минэкономики, но режим создавался в спешке, поскольку министерства хотели ввести его до начала бурного роста российского авторынка в 2006 году: им надо было предложить автоконцернам хоть какую-то альтернативу прямому импорту. Условия локализации были относительно либеральными, поскольку считалось, что главное -- привлечь в страну концерны, а потом, вслед за ростом продаж, они сами нарастят производство и локализацию. Однако этот расчет не оправдался. Более того, в неофициальных беседах чиновники признают, что никто не оценивал выполнение условий локализации по действующим соглашениям, а ответственность инвестора за неисполнение обязательств прописана размыто (он несет ее "в соответствии с Гражданским кодексом РФ").
Казалось бы, для граждан смысл предлагаемых Минпромторгом нововведений должен быть очевиден: чем выше локализация сборки в России, тем ниже розничная цена иномарки, произведенной здесь. Во всяком случае, таково расхожее мнение покупателей. Следуя этой логике, можно сделать вывод, что Минпромторг трудится на благо потребителя, ведь если он убедит автоконцерны перезаключить соглашения о промсборке на более жестких условиях, то лет через десять российский рынок будет наводнен доступными иномарками местной сборки.
Однако тот же VW после остановки отверточной сборки автомобилей в Калуге заявил, что это не приведет к повышению цен на его автомобили в России. Во время кризиса льготы промсборки помогли концерну: за счет экономии на таможенных пошлинах и удержании розничных цен продажи VW иногда росли вопреки падению рынка. В результате сейчас концерн занимает третье место в России по продажам после АвтоВАЗа и General Motors. Но теперь, когда льгот отверточной сборки не осталось, VW цены не меняет, жертвуя частью собственной маржи ради сохранения рыночной доли.
Это означает, что, даже если завтра VW локализует в Калуге выпуск оставшихся четырех моделей согласно требованиям Минпромторга, цены на них также вряд ли изменятся. Авторынок России сейчас растет на 50% в месяц, то есть докризисными темпами, и, как поясняет один из автопроизводителей, собирающий в России иномарки, "на таком рынке снижать цены смысла уже нет". Конечно, глубокая локализация дает экономию на логистике и на том, что компоненты производятся в рублевой зоне, но "если на Ford Focus или Renault Logan очереди будут по полгода, то лишнюю маржу в 10-15% автопроизводитель наверняка положит себе в карман", поясняет собеседник "Денег".
Не последнюю роль играет и ценовое позиционирование моделей. Когда на заводе в Калуге в разгар кризиса стартовала сборка Audi, рынок ожидал снижения цен на ее модели. Однако VW не стал снижать цены на Audi российской сборки, чтобы не наносить ущерб имиджу марки.
Давление на цены новых автомобилей может оказать только возрастающая конкуренция между производителями, причем главными конкурентами новых иномарок в ближайшие год-полтора имеют все шансы стать подержанные машины. Это те автомобили, которые были ввезены в Россию еще до повышения пошлин на новые иномарки в начале 2008 года, а также собранные на российских заводах, но снятые с гарантии. Дилеры пока не воспринимают эту угрозу всерьез. Однако компания PricewaterhouseCoopers (PwC), проанализировав продажи дилеров с января 2010 года, выяснила, что продажи подержанных машин растут в разы быстрее, чем новых: если новые выросли с января на 3%, то подержанные -- на 26%. PwC также отметила интерес банков к кредитованию покупки подержанных машин: на эти кредиты приходится до 20% всех автокредитов.
Потребитель выбирает подержанный автомобиль, потому что его не надо ждать, поясняют в PwC. Из-за резкого оживления спроса на автомобили в России многие автоконцерны просто недопоставляют их на российский рынок или не успевают производить. Однако это не означает, что с увеличением поставок иномарок в Россию конкуренция с подержанными машинами ослабнет, говорит эксперт Ernst & Young Иван Бончев, напротив, она будет лишь обостряться, особенно в бюджетном сегменте.
Таким образом, все, из-за чего воюет Минпромторг с Минэкономики и с VW, имеет самое отдаленное отношение к ценам на автомобили. Зато прямое -- к защите рынка от импорта, стимулированию автосборки в России, созданию рабочих мест и к прочим вещам, которые упоминаются всякий раз, когда разговор заходит о льготах и преференциях для инвесторов. Российский же потребитель от нового режима, похоже, выиграет немного.
ДМИТРИЙ БЕЛИКОВ
SIA.RU: Главное
