У главы девелоперской компании Mirax Сергея Полонского пропал пресловутый миллиард, а у компании РЖД — желание иметь дело с частными инвесторами. Эти два события стали пока что наиболее заметными результатами многомиллиардной программы по реконструкции российских вокзалов. И тем не менее РЖД готова кратно увеличивать инвестиции в этот проект.
Программа реконструкции российских вокзалов, заявленная РЖД два года назад, на глазах приобретает прямо-таки вселенский размах. Оговоримся, что происходит это в разговорах или на бумаге, с самими вокзалами пока ничего особенного не происходит. Из сотен вокзалов, включенных в программу, на сегодняшний день реконструирован 41, и прямо скажем, что сделали там вполне обычный ремонт.
Концепция эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года была утверждена в сентябре 2008 года, и предполагалось, что модернизация коснется 324 вокзалов, а потрачено будет 30 млрд руб. Сегодня модернизировать хотят уже 417 вокзалов, причем до того же 2015 года, а планы обросли почти фантастическими подробностями. Грязные ангары исчезнут, на их месте возникнут современные здания с множеством качественных сервисов, управляемые искусственным интеллектом и освещаемые светодиодами и солнечными батареями. Благоденствие распространится от вокзалов на ближние территории, потому что РЖД заберет их у городов. При этом начальник дирекции железнодорожных вокзалов Сергей Абрамов заявляет, что стоимость воплощения сказки в жизнь возросла более чем десятикратно, то есть перевалила за 300 млрд руб. "Точную цифру мы назвать пока не можем. Очевидно, что стоимость всего плана по модернизации вокзалов вырастет в разы. Однако каждый проект будет оцениваться отдельно, и сумма будет варьироваться в зависимости от смет на реконструкцию и строительство новых вокзалов",-- заявил Абрамов "Деньгам". И хотя собственных средств на такие программы у компании нет (вся чистая прибыль РЖД по итогам 2009 года составила 152,2 млрд руб., а вокзалы -- далеко не главная забота монополии), привлечение частных инвесторов в эту программу, похоже, приостановлено. Отчего и верится в нее с трудом.
Прекратить эксперименты с частно-государственным партнерством монополию заставила мутноватая история с реконструкцией Курского вокзала компанией Mirax. Как в том анекдоте, "либо он украл, либо у него украли", ни один из участников событий не выглядит праведником: ни РЖД, ни бывшие партнеры по Mirax, а теперь злейшие враги Сергей Полонский и Максим Привезенцев. В марте 2008 года РЖД заключила договор с Mirax Group о том, что компания реконструирует вокзал и затем определенное время будет им управлять. По словам сотрудников Mirax, соглашение было устным. В настоящее время расклад следующий. Максим Привезенцев исчез из поля зрения. Полонский пытается вернуть свой миллиард (по версии РЖД -- 657 млн руб.) через суд. А РЖД приняла решение к реконструкции вокзалов московского транспортного узла, на которую планируется потратить около 10 млрд руб., инвесторов не привлекать. "Решение не привлекать инвесторов в Москве связано с тем, что реконструкция московского транспортного узла очень важна для нас, поэтому ответственность за реализацию мы можем возложить только на свои плечи",-- объяснил Абрамов.
Нужно сказать, что возглавляющий дирекцию железнодорожных вокзалов Сергей Абрамов не тот человек, которого можно сбить с пути одной неудачей. Сергей Абрамов рассчитывает, что за оставшиеся четыре года до окончания реализации проекта все российские вокзалы станут походить на лучшие образцы западных транспортных узлов. Для этого ожидается сотрудничество с "Роснано", которое спроектирует для РЖД технологию "умного вокзала": автоматизированные системы управления всеми процессами заменят людей. От госкорпорации ждут и других чудес: нанотехнологии позволят достигать максимального ресурсосберегающего эффекта и повышения комфорта посетителей, улучшения экологической обстановки.
Но в основном будут использоваться все же зарубежные наработки. Опыт зарубежных стран, где современные железнодорожные вокзалы уже давно перестали быть просто вокзалами, чрезвычайно полезен, полагают в РЖД. Например, изучается опыт японских вокзалов, многие из которых находятся внутри огромных зданий, в которых только 10% всех процессов приходится непосредственно на обеспечение перевозки пассажиров.
Абрамов подтверждает, что уже к 2015 году российские вокзалы помимо выполнения своей основной задачи -- качественной перевозки -- будут предлагать посетителям такой спектр услуг, которым могли бы похвастаться торговый, развлекательный и деловой центры вместе взятые.
Так, в Адлере планируется создать уникальную конструкцию, где впервые в России само здание вокзала будет построено над железнодорожным полотном. "А вокзал в Екатеринбурге будет чем-то напоминать шанхайский, который сейчас пока является верхом технологических решений",-- мечтательно добавляет Абрамов.
Но главное -- западный опыт позволит РЖД сделать вокзалы прибыльными. Сергей Абрамов называет даже некие мифические показатели этой прибыли -- 2% ВВП. Имеется в виду российский ВВП, 2% которого -- более 500 млрд руб. Каким образом удалось это подсчитать -- загадка.
Аналитики относятся к заявленным планам скептически. "РЖД никогда не считала, во сколько ей обходятся вокзалы,-- говорит Алексей Безбородов.-- Как можно произвести расчет, не зная, от чего отталкиваться?" Вызывают скепсис и сами картинки вокзального благоденствия, срисованные с Запада. "Зачем нужны такие масштабные планы, такие гигантские цифры? -- недоумевает Алексей Безбородов. -- Превращать все российские вокзалы в бизнес-центры класса А глупо, поскольку публика, которая пользуется вокзалами, очень простая, ей это все не нужно. Намного разумнее было бы ограничиться самым необходимым для людей, а не рисовать нечто необозримое".
Впрочем, скепсис аналитиков -- дело обычное. Куда как хуже, что скептически к планам РЖД относятся новые партнеры, на которых компания делает ставку, простившись с идеей привлечения частных инвесторов.
Формально этого прощания не было. Сергей Абрамов утверждает, что частного бизнеса не будет только в московских вокзалах, а в регионах его как раз ждут и доля его участия может доходить до 70%. "На сегодняшний день десятки проектов находятся в активной фазе переговоров с частно-государственными предприятиями в лице крупных банков, финансовых и строительных компаний. На каждый проект приходится по три-четыре партнера, готовых реализовывать реконструкцию на взаимовыгодных условиях",-- говорит Абрамов, но, что это за партнеры, не рассказывает.
Зато доподлинно известно, что в качестве партнеров дирекция привлекает главным образом администрации территорий. Причем договариваться с региональными чиновниками нужно не только о финансовом участии регионов в проектах, но также и о выкупе территорий. "Нам нужно, чтобы потребитель к нам приходил уже удовлетворенным от процесса движения от дома до вокзала",-- мечтает Сергей Абрамов. Чтобы получить такого потребителя, Абрамов надеется выкупить у городов привокзальные территории -- или получить бесплатно. "У нас есть предложение: муниципалитет передает нам в управление привокзальные площади, а мы создаем условия для того, чтобы потребитель имел возможность подъехать, правильно припарковаться, удобно подойти".
На текущий момент, по словам Сергея Абрамова, подписаны соглашения о совместной реализации проектов с 12 субъектами (Забайкальский край, Мурманская область, Нижегородская область, Пермский край, Тверская область, республики Татарстан, Мордовия, Ульяновская область, Иркутская область, Саратовская область, Орловская область, Свердловская область) и 3 муниципальными образованиями (администрации муниципальных образований городов Бийск, Братск и Анапа).
Но и с чиновниками, как выяснилось, у РЖД возникают проблемы. Так, например, проект реконструкции вокзала в Перми РЖД реализует совместно с региональным министерством культуры, которое заявило о том, что цифры в инвестпроекте РЖД завышены в два раза, и требует независимой экспертизы. Стоит добавить также, что инвестпроект в Перми для РЖД был не совсем добровольным: отремонтировать ветхое здание вокзала компанию обязал суд по заявлению транспортной прокуратуры. Требования прокуратуры были довольно скромными: обеспечить пассажиров вокзала станции Пермь-1 безопасными, доступными, пригодными для пользования услугами. Но этот масштаб, похоже, компании неинтересен.
АННА ВАСИЛЬЕВА
SIA.RU: Главное
