Год назад между Москвой и Петербургом был запущен скоростной поезд "Сапсан" -- самый громкий железнодорожный проект последних лет. Через неделю стартует аналогичный поезд "Аллегро" из Петербурга в Хельсинки. Первый опыт "Сапсана" показал, что скоростные линии пользуются спросом, но создают и целый ряд сложностей, в том числе с безопасностью движения. В результате неожиданно активизировался давно забытый проект строительства в России специальных высокоскоростных железнодорожных магистралей.
Первый сокол
Почти с момента запуска формально первой в России высокоскоростной железнодорожной линии немецкого поезда "Сапсан" между Москвой и Петербургом ОАО РЖД рапортует о высоком спросе на эти перевозки. Поезд, начавший движение 17 декабря 2009 года, перевозит пассажиров из Москвы в Петербург самое быстрое за 3 часа 45 минут (дневной идет 4 часа 15 минут). Раньше на этой линии "Невский экспресс" и ЭР-200 преодолевали расстояние между городами за 4 часа 30 минут. Заполняемость "Сапсана" была очень высокой, поэтому ОАО РЖД не только запустило дополнительные поезда, но летом поставило поезд на маршрут Москва--Нижний Новгород (3 часа 55 минут). Он сменил "Буревестник", который доезжал до Москвы за 4 часа 30 минут. Этот проект уже оказался не столь успешным. Если между Москвой и Петербургом "Сапсан" ходит заполненным на 90%, то между Москвой и Нижним Новгородом -- только на 65%. Но в среднем заполняемость довольно высока -- 83%.
В целом "Сапсаны" перевезли 1,734 млн пассажиров и принесли ОАО РЖД 5,3 млрд руб. Но, судя по финансовому плану ОАО РЖД на 2011-2013 годы, компания не собирается вслед за спросом увеличивать цены на билеты. Во всяком случае в плане указана нулевая индексация тарифов на эти перевозки, а план доходов от них постоянен -- 6 млрд руб. в год.
Тем не менее "Сапсаны" остаются самым доходным маршрутом ОАО РЖД, и монополия решила, в отличие от прочих пассажирских перевозок, выделенных в пригородные компании или Федеральную пассажирскую компанию, сохранить скоростные линии у себя. Для этого в структуре ОАО РЖД создана специальная дирекция скоростного сообщения. Она будет также управлять новым скоростным проектом -- поездом "Аллегро", который должен быть через неделю запущен между Петербургом и Хельсинки.
Трудные расчеты
Директор департамента стратегического анализа ФБК Игорь Николаев уточняет, что оценить реальную рентабельность скоростных проектов затруднительно -- всех данных ОАО РЖД не раскрывает. "Мы можем предположить, что на операционном уровне проект рентабелен, во всяком случае на линии Москва--Петербург,-- поясняет он.-- Но для полной картины необходимо учитывать весь объем средств, который был вложен в проект".
Но с учетом вложенных инвестиций и затрат по обслуживанию состава в течение 30 лет (было предусмотрено контрактом с Siemens) стоимость одного "Сапсана" достигает уже порядка 6,2 млрд руб. "Аллегро" обойдется дороже. Если заложить в цену расходы на модернизацию путей и также инвестиции в обходные пути для грузовых составов, которые с запуском "Аллегро" будут сняты с маршрута, получается 21 млрд руб. В случае с "Сапсаном" грузовое движение на линиях полностью не прекращалось, но было минимизировано.
Первые жертвы
Вообще для "Сапсана" было сделано много всего специального. Построено отдельное депо для техобслуживания восьми поездов, открыт комбинат по производству питания специально для "Сапсана". Уже несколько лет на железной дороге существует практика передачи организации сервиса в поездах на аутсорсинг (самые популярные поезда обслуживаются не связанными с ОАО РЖД компаниями). Но для "Сапсанов" монополия решила сама набирать и обучать проводников.
В какой-то момент ОАО РЖД даже начало проявлять нехарактерные для монополии маркетинговые способности. Летом появилась услуга по перевозке в "Сапсанах" документов (посылку весом до 3 кг от Петербурга до Нижнего Новгорода можно отправить за 370 руб.). Введены выплаты для пассажиров за опоздание поездов.
Эти усилия усугубили резкую разницу в отношении к "Сапсану" общественности, четко разделившейся на пассажиров, среди которых появились настоящие фанаты (хотя были и претензии по поводу отмененных привычных поездов, например "Буревестника"), и тех, кто за бортом и даже страдает от неудобств, причиняемых скоростным поездом в условиях не слишком приспособленной для этого инфраструктуры, например жителей поселков, мимо которых проходит железная дорога.
Негативная реакция последних на "Сапсан" была неожиданно резкой. В поезд начали кидать ледышки и камни, разбивать в нем стекла.
Новая дорога
Однако единственным действительно надежным выходом из ситуации остается перевод скоростного движения на специальные пути. И проблемы "Сапсана" дали неожиданный толчок давно положенным под сукно проектам создания в России новых высокоскоростных магистралей (ВСМ).
Теперь государство и ОАО РЖД снова вернулись к идее строительства ВСМ. В апреле 2010 года президент Дмитрий Медведев подписал указ, призванный активизировать и систематизировать работу в организации высокоскоростного движения, что дало старт кампании по продвижению проекта ВСМ. В "Скоростных магистралях" сменили команду менеджеров (компанию возглавил Денис Муратов), которая весной представила план ВСМ-1 Москва--Петербург.
Согласно предварительным параметрам, протяженность ветки составит 660 км, скорость движения -- 440 км/ч, время в пути -- 2 часа 30 минут. Стоимость создания инфраструктуры -- 350 млрд руб. По ветке должно перевозиться 14 млн пассажиров в год при условии работы 42 пар поездов в сутки. Предполагается, что ВСМ может пройти через аэропорты Пулково и Шереметьево. "Это позволит максимально выжимать деньги из магистрали",-- говорит Денис Муратов, отмечая, что решение будет принято по итогам трафик-консультантов проекта (SDG и Peorio).
Вопрос о том, кто будет управлять подвижным составом на ВСМ -- подрядчик, специальная операторская компания или ОАО РЖД, пока не решен.
На фоне развития скоростного сообщения около столицы о желании иметь свои ВСМ заявили и регионы. Особенно активным был бывший железнодорожник, губернатор Свердловской области Александр Мишарин, который в мае представил проект ВСМ Екатеринбург--Москва, а осенью заявил о запуске в 2013 году скоростного сообщения между Екатеринбургом и Нижним Тагилом.
"Реализация инфраструктурных проектов важна,-- отмечает Игорь Николаев.-- Но пример самолета Concord показал, что не всегда для людей экономия двух-трех часов времени является критичной. В какой-то момент техническая гонка была закончена, потому что экономический эффект не оправдал себя". То же самое может произойти и с высокоскоростным движением в России, отмечает он. Но, уточняет глава International Air Rail Organization Эндрю Шарп, мировой опыт показал, что такие проекты могут быть прибыльными.
Читайте в следующий понедельник "Trends/интернет-СМИ"
SIA.RU: Главное
