В пятницу гендиректор МАЗа Александр Боровский заявил, что власти Белоруссии возобновили переговоры со стратегическими инвесторами МАЗа, остановленные во время кризиса. По его словам, блокпакет завода предложен Венесуэле, с которой у МАЗа создано СП по сборке грузовиков. Однако на МАЗ есть два российских претендента -- подконтрольный "Ростехнологиям" КамАЗ, а также группа ГАЗ Олега Дерипаски. Кроме того, МАЗ может быть продан и итальянской Iveco, добавил господин Боровский. Кому власти Белоруссии отдают приоритет, он не сказал, отметив, что переговоры с ними, а также оценка МАЗа в рамках предстоящей сделки только начались.
В группе ГАЗ "Ъ" сказали, что большого интереса к МАЗу не проявляют, а телефон представительства Iveco в России в выходные не отвечал. Гендиректор КамАЗа Сергей Когогин подтвердил, что участвует в переговорах с Белоруссией, но подчеркнул, что ведет их от лица "Ростехнологий" и именно госкорпорация может стать непосредственным покупателем МАЗа (Сергей Когогин возглавляет входящий в "Ростехнологии" холдинг "Росавто"). При этом "Ростехнологии" интересует только контрольный пакет МАЗа, подчеркнул господин Когогин. Оценивать МАЗ он отказался, сославшись на то, что денег на сделку пока "все равно нет".
Таким образом, "Ростехнологии", которые уже контролируют КамАЗ, рассчитывают получить контроль и над его конкурентом. Для обоих производителей российский рынок основной, и на нем, по данным "Автостата", они продают более 70% всех тяжелых грузовиков. КамАЗ работает главным образом с дорожно-строительной техникой, а МАЗ -- в сегменте дорожных тягачей.
Впрочем, сделка с МАЗом нужна КамАЗу не меньше, чем "Ростехнологиям". Накануне кризиса завод запустил дорогостоящую инвестпрограмму, обновив сразу несколько производств -- двигателей, коробок передач, кабин, тормозных систем,-- а сейчас еще запустит СП с Daimler по выпуску мостов. По словам представителей КамАЗа, программа стоит не менее $300 млн. Соответственно, если бы "Ростехнологии" стали контролирующим собственником МАЗа, КамАЗ наверняка смог бы стать его крупнейшим поставщиком и получил бы гарантированный сбыт компонентов, пояснил господин Когогин. Фактически речь идет о выпуске автомобилей на единой платформе КамАЗа и МАЗа с экономией на издержках, поясняет Михаил Пак из ИК "Атон".
Весь вопрос в том, сколько белорусская сторона запросит за такое партнерство, отмечает Владимир Беспалов из "ВТБ Капитала". Один из акционеров КамАЗа признает, что как "до кризиса никто не понимал, сколько МАЗ может стоить, так не понимает и сейчас".
Дмитрий Беликов
В группе ГАЗ "Ъ" сказали, что большого интереса к МАЗу не проявляют, а телефон представительства Iveco в России в выходные не отвечал. Гендиректор КамАЗа Сергей Когогин подтвердил, что участвует в переговорах с Белоруссией, но подчеркнул, что ведет их от лица "Ростехнологий" и именно госкорпорация может стать непосредственным покупателем МАЗа (Сергей Когогин возглавляет входящий в "Ростехнологии" холдинг "Росавто"). При этом "Ростехнологии" интересует только контрольный пакет МАЗа, подчеркнул господин Когогин. Оценивать МАЗ он отказался, сославшись на то, что денег на сделку пока "все равно нет".
Таким образом, "Ростехнологии", которые уже контролируют КамАЗ, рассчитывают получить контроль и над его конкурентом. Для обоих производителей российский рынок основной, и на нем, по данным "Автостата", они продают более 70% всех тяжелых грузовиков. КамАЗ работает главным образом с дорожно-строительной техникой, а МАЗ -- в сегменте дорожных тягачей.
Впрочем, сделка с МАЗом нужна КамАЗу не меньше, чем "Ростехнологиям". Накануне кризиса завод запустил дорогостоящую инвестпрограмму, обновив сразу несколько производств -- двигателей, коробок передач, кабин, тормозных систем,-- а сейчас еще запустит СП с Daimler по выпуску мостов. По словам представителей КамАЗа, программа стоит не менее $300 млн. Соответственно, если бы "Ростехнологии" стали контролирующим собственником МАЗа, КамАЗ наверняка смог бы стать его крупнейшим поставщиком и получил бы гарантированный сбыт компонентов, пояснил господин Когогин. Фактически речь идет о выпуске автомобилей на единой платформе КамАЗа и МАЗа с экономией на издержках, поясняет Михаил Пак из ИК "Атон".
Весь вопрос в том, сколько белорусская сторона запросит за такое партнерство, отмечает Владимир Беспалов из "ВТБ Капитала". Один из акционеров КамАЗа признает, что как "до кризиса никто не понимал, сколько МАЗ может стоить, так не понимает и сейчас".
Дмитрий Беликов
SIA.RU: Главное
