Автозаводы раскидывают сети
К началу ноября автопроизводители отчитались перед Минпромторгом о созданной ими по всей стране сети пунктов, куда автовладельцы могут сдавать автомобили для утилизации. По замыслу чиновников это первый шаг к созданию в стране масштабной инфраструктуры по утилизации старых автомобилей, фактически новой отрасли. Пункты появились в беспрецедентно короткие сроки -- если на большинстве мировых авторынков такие сети формировались годами, то российские автопроизводители смогли создать ее всего за несколько месяцев.
Причиной стало введение в сентябре утилизационного сбора для защиты внутреннего рынка от резкого снижения пошлин на автомобили после присоединения России к ВТО. Впрочем, в профильных ведомствах сбор в первую очередь объясняют борьбой за экологию и безопасность движения. Сбор платят все импортеры автомобилей, эти средства пойдут на утилизацию ввезенной машины. Автоконцерны, работающие в России, могут сбор не платить, а просто дать гарантии утилизации: организовать "на территории каждого субъекта, а также в каждом поселении, городском округе с численностью населения 500 тыс. человек и более" прием автомобилей, подлежащих утилизации.
Размеры утилизационного сбора для новых легковых машин составляют 17,2-110 тыс. руб., подержанных -- 106-700,2 тыс. руб. Для новых грузовиков он составляет 75-450 тыс. руб., для подержанных -- от 132 тыс. до 1,7 млн руб.
Собеседники "Ъ" среди автопроизводителей признают, что "создать сеть пунктов приема в столь короткие сроки было сложно", особенно в регионах, где парк невелик. "Сеть создавалась в первую очередь на базе дилерских центров, которые согласились взять на себя функцию приема старых машин",-- говорит один из источников "Ъ". "В отдельных регионах, на Чукотке например, удалось создать только один пункт, который работает на все бренды",-- рассказывает руководитель проектов компании "Соллерс" по развитию утилизации автомобилей Георгий Голенев.
Но забрать автохлам у владельца -- это лишь первый этап, больше сложностей со шредерованием автомобиля и переработкой его компонентов. "Минимальная инфраструктура по утилизации автомобилей в России пока создана лишь в Центральном, Северо-Западном и Приволжском федеральных округах. При этом в целом по стране есть всего девять предприятий, которые могут полностью шредеровать автомобиль, мощности по переработке аккумуляторов и шин в десятки раз меньше прогнозируемых потребностей",-- отмечает господин Голенев.
Еще более проблемная ситуация c грузовиками. "Сложности могут возникнуть у иностранных производителей грузовиков, которые локализовали производство в России, поскольку разделка тяжелого грузового автомобиля требует больших усилий и затрат по сравнению с легковым",-- полагает один из собеседников "Ъ". Отечественным производителям проще -- например, у КамАЗа уже есть утилизационные мощности.
Проблемы с мотивацией
Пока технические параметры того, как должна производиться утилизация, до конца не установлены -- соответствующий техрегламент появится, скорее всего, лишь к 2015 году, поскольку пока ни профильные ведомства, ни автопроизводители не ждут большого объема утилизации.
Автопарк в России достаточно старый, по данным "Автостата", сейчас он на 22,7% состоит из автомобилей старше 20 лет. Потенциально этими машинами могли бы быть загружены утилизационные мощности на ближайшие годы, но, по мнению автопроизводителей, стимулов сдавать старые машины в утиль почти нет.
Не утверждены и меры поддержки утилизаторов. В "Соллерсе" ждут, что "в ближайшее время правительство должно будет определиться с порядком субсидирования утилизаторов". По оценкам компании, лишь в 2013 году на развитие системы понадобится 14,5 млрд руб. Собрать средства за счет утилизационного сбора реально -- по предварительным данным ФТС, объем поступлений в бюджет от сбора за первые полтора месяца его действия (на 17 октября) составил около 4,8 млрд руб.
Спрос из хлама
Утилизация еще в кризис показала себя как эффективная мера поддержки рынка. В 2010-2011 годах госпрограмма, по которой автовладельцы при сдаче старого автомобиля получали грант в 50 тыс. руб. на покупку нового, остановила падение продаж АвтоВАЗа. "Когда перед отечественными автопроизводителями после присоединения к ВТО появилась угроза снижения пошлин в первую очередь на подержанные автомобили, утилизационный сбор стал самой приемлемой мерой защиты рынка, поскольку он объясняется именно защитой экологии и де-факто не противоречит правилам ВТО",-- считает Михаил Пак из "Атона".
Утилизационный сбор уже в сентябре позволил снизить импорт автомобилей в Россию, прежде всего грузовиков, поскольку ставка сбора на них выше, чем на легковые. По данным ФТС, в октябре импорт грузовиков (включая LCV) из Китая упал на 93% до 105 штук, из Германии -- на 17% до 1087 штук, из Франции -- на 14% до 310 автомобилей. Снизился и импорт легковых автомобилей: с Украины -- на 67% до 1,1 тыс. машин, из Кореи -- на 42% до 3,5 тыс. автомобилей, из Японии -- на 25% до 22,8 тыс. машин, из Германии -- на 17% до 10,3 тыс. автомобилей.
Утилизацией решили воспользоваться и другие машиностроители, например производители сельскохозяйственной, дорожно-строительной и лесозаготовительной техники. Спрос на отечественную сельхозтехнику начал падать еще весной на фоне ожиданий снижения пошлин после присоединения России в ВТО.
Вагоностроители тоже попросили ввести утилизационный сбор, чтобы защититься от импорта с Украины.
Утилизационные программы могут быть запущены даже в отношении судов и самолетов. Например, "формирование стимулов для ускоренной утилизации судов речного и рыбопромыслового флота" предусмотрено госпрограммой развития судостроения. В госпрограмме развития авиапрома идет речь об утилизации самолетов "в целях обновления парка".
SIA.RU: Главное
