Иван Андриевский, к.э.н., Первый Вице-президент «Российского Союза Инженеров»
Министерство промышленности и торговли официально объявило тендер не состоявшимся. И даже 285 млн рублей не побудило ни одного кандидата подать заявку на участие. Такому провальному результату есть свои объяснения.
Во-первых, качество организации самого тендера. Минпромторг не смог оперативно прокомментировать подробности конкурса. Заявленная тема достаточно обширна и потенциальным участникам надо было конкретно знать исследования в какой области хочет получить ведомство. Подать заявку, выиграть тендер и отказаться- не серьёзно.
Во-вторых, исследование предполагает охват слишком широкого спектра вопросов, связанных с обеспечением конкурентоспособности авиапрома. Победитель тендера должен не просто дать оценку сегодняшним авиатехники и предприятий авиапрома, но и предложить меры по его развитию- представить механизмы по обеспечению конкурентных преимуществ российских авиастроителей на мировой арене, разработать концепции комплексной системы анализа и контроля конкурентоспособности авиационных организаций.
На сегодняшний день методики оценки конкурентоспособности авиационной техники разработаны рядом организаций (Межведомственный аналитический центр, Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации, Центральный аэрогидродинамический институт, Объединенная авиастроительная корпорация). Они позволяют оценить текущую конкурентоспособность конкретного самолёта. Авиакомпании активно пользуются этими методиками, чтобы определить какой борт эффективнее использовать на своей маршрутной сети.
Основная сложность состоит в разработке мер и механизмов, которые позволят российской авиатехнике уверенно чувствовать себя на международном рынке - какими должны быть сама техника, система поддержки продаж и послепродажного обслуживания.
Конкурентоспособность авиатехники зависит от множества факторов, которые порой противоречат друг другу. Например, большой ресурс и высокая надёжность автоматически увеличивают его стоимость. Качество послепродажного обслуживания всегда было и до сих пор остаётся «ахиллесовой пятой». Эта проблема тянется ещё с советских времён, когда недооценивали важность ремонта и обновления поставленной техники. Кроме того, результаты исследований нельзя «содрать» с зарубежных источников. Всегда нужно учитывать российские реалии, сильные и слабые стороны нашей промышленности, иначе полученные результаты не будут соответствовать действительности.
В-третьих, столь масштабное исследование Министерство просит завершить уже в 2015 году (при том, что победителя собирались объявить осенью нынешнего года). И всё это должна сделать одна единственная организация. Целесообразнее было бы разбить программу на несколько частей и последовательно провести несколько тендеров, параллельно развивая сотрудничество с научно-исследовательскими институтами.
Вероятно, это исследование должно стать частью Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года». Тем более, сроки оглашения результатов совпадают с её временными рамками. К тому же данные, полученные в результате исследования данные, необходимы для реализации задач Программы: производство конкурентоспособной отечественной гражданской авиационной техники, переоснащение парка воздушных судов для обеспечения пассажирских и грузовых перевозок и авиационных работ.
Любой рыночный продукт требует оценки своей конкурентоспособности, поэтому потребность в таких исследованиях достаточно высока. Реализация Федеральной программы в полном объёме позволит увеличить экспорт отечественной авиационной техники, создать новое поколение воздушных судов и обеспечить трудоустройство до 500 000 человек.
Сейчас наша гражданская авиация переживает не лучшие времена, но, к счастью, прошли те 2 десятилетия, когда перед отраслью стояла единственная задача- выжить. Сейчас есть возможности и ресурсы проводить модернизацию, укреплять своё присутствие на международном рынке. Российскую технику покупают. Например, Sukhoi Superjet 100 уже летает под флагами Лаоса, Индонезии, Мексики (рекомендует и другим странам Латинской Америки перейти на эти самолёты), в скором времени они прибудут на Бермуды и в Италию, даже американская авиакомпания Willis Lease Corporation выразила интерес к нашему борту (предварительное соглашение о поставке). Более того, единственный в мире серийный пассажирский самолет, не потерпевший за время эксплуатации ни одной катастрофы-это Ил-86.
Пока неизвестно будет ли Минпромторг объявлять новый тендер на других условиях, включит интересующие вопросы в Федеральную программу или получит необходимые данные иным способом. Без этой информации ведомство не сможет повысить конкурентоспособность российской авиационной промышленности.
По планам Минпромторга, к 2025 году российская авиационная техника займёт 3,2% мирового рынка продаж в гражданском и 10,9% в военном самолётостроении, а также 12% в гражданском и 16,5% в военном вертолётостроении. Российские стандарты в области разработки, производства, ремонта, испытаний и послепродажного обслуживания российской авиатехники должны соответствовать международным минимум на 60%.
Планы планами, но надо делать реальные шаги к их реализации. Прежде всего, надо готовить квалифицированные кадры для всех сфер отрасли и нарабатывать научную базу.
SIA.RU: Главное
