Темпы выдачи автокредитов в апреле сократились после рекорда в марте. По данным НБКИ, месяц к месяцу число выданных автокредитов снизилось на 12%, до 137,3 тыс., что на 71% превышает уровень апреля 2023 года. О трендах рынка, уровне ставок, объеме субсидируемых автоконцернами кредитов и бизнесе дилеров “Ъ” рассказал гендиректор IT-платформы для продажи авто в кредит «еКредит» Кирилл Ларин.
— Как вы оцениваете ситуацию на авторынке и в автокредитовании в 2024 году?
— Год начался с того, что все резко поползло вверх. И цена автомобиля, и средняя стоимость кредита, и его средний срок. Кроме одной метрики — проникновение кредитных продаж в розницу. В новых автомобилях средняя кредитная пенетрация составляла в прошлом году около 70%. Различия в зависимости от брендов, конечно, были: есть чемпионы вроде Сhery, где она 90%, и есть условный «Москвич», у которого 20–30%. Но в этом году проникновение кредитных продаж резко стало сокращаться.
— С чем это связано?
Из-за увеличения ключевой ставки у брендов резко выросла стоимость субсидирования. Если раньше, когда ставка была маленькая, им требовалось не очень много, чтобы сделать супермаркетинг, то теперь это цифры, которые, ну, в общем объеме, я думаю, примерно за 100 млрд руб. по году. Это просто какое-то гигантское количество денег, которое производители теперь должны вбухивать в банки, чтобы получить субсидированную ставку.
— Но автоконцерны продолжают поддержку рынка?
— Безусловно, иначе у них не будет продаж. Но все понимают, что настало время менять подходы, потому что вдруг экономика перестала их устраивать. Затраты на субсидирование ставки растут, а кредитная доля падает.
Есть еще два фактора, которые очень сильно повлияли. В конце 2023 года автопроизводители завезли большое количество автомобилей и попросили дилеров выкупить эти автомобили, чтобы выполнить план по году. Дилеры встретили Новый год в ситуации, когда у каждого на парковке стоит какое-то количество автомобилей — кому-то повезло, и это были десятки автомобилей, а у кого-то это тысячи автомобилей.
В 2024 году появились еще автомобили, которые тоже надо продавать, а вы старые еще не успели продать. С этим все сейчас пытаются распутаться. Слив машин очень сильно вредит долгосрочно и брендам, и дилерам, и клиентам. Потому что клиенты сидят и ждут этого аттракциона невиданной щедрости.
— Какая доля клиентов сейчас вообще берет кредиты по полной ставке?
— У разных брендов это разное значение. Есть прокачанные кредитные программы — Chery, или АвтоВАЗ, или Haval. Но есть, например, бренд «Москвич», у которого, очевидно, проникновение кредитов не такое успешное, как им бы хотелось, но просто потому, что бренд пока, на мой взгляд, себя еще не нашел. Но в целом доля субсидируемых кредитов на сегодняшний момент составляет всего 30–40%. И в итоге, смотрите, по данным за апрель средняя ставка по новым автомобилям составляет около 15%.
— Субсидируемых кредитов становится меньше или больше? Все-таки остатки же распродают.
— Остатки распродают, но привозят новые. Также с 1 апреля у нас произошло увеличение стоимости автомобиля, и это, соответственно, тоже повлияет на рост суммы кредита, и значит, меньшее количество клиентов могут взять его. Поэтому доля субсидируемых кредитов сегодня растет.
Еще мы видим снижение уровня одобрения, даже в новых автомобилях. Дилеру надо в месяц заработать прибыль, условно говоря, в 1 млн руб. Из этой суммы 600 тыс. руб.— это кредитование, страхование. Это средняя температура по больнице. Но есть дилеры с перекосами, когда 700 тыс. руб.— кредитование, страхование, а 300 тыс. руб.— железо.
Дальше картина следующая: каждый день количество одобренных кредитных клиентов у вас начинает сокращаться, и вы вынуждены оставшимся клиентам большее количество добавлять допов в тело кредита, чтобы они вам заработали тот самый миллион. Это значит, что вы подаете заявки с завышенными цифрами. Банки начинают выкручивать риск, так как появляется значительная доля необеспеченных долгов, понижают уровень одобрения. И, в общем, вот так вот работает охлаждение рынка.
— Каким образом в условиях высокой ставки банки продолжают сохранять маржинальность автокредитования?
— Рост стоимости финансирования перекладывается на клиентов — условно говоря, в кредите стоимость денег, маржа банка и процент, который выплачивается дилеру. Последнее — это где-то в реальности 5%. И кстати, если эти 5% размазать на 84 месяца, то выясняется, что это не такие большие деньги для бизнеса.
— На модели, которые ввозятся по параллельному импорту, в том числе электромобили, тоже выдаются кредиты?
— Только начинают. Но по электромобилям банки закладывают другую модель оценки предмета залога, чем в обычных машинах. Это нетривиальная задача, под нее делаются отдельные кредитные программы. Например, на рынке США, самом развитом в мире в части страхования, в части капитала, это просто катастрофа: за, условно говоря, последние два года полис страхования подорожал на 30%. Потому что растет доля электромобилей, у которых абсолютно другая стоимость восстановительного ремонта.
— Какая доля в полной стоимости кредитов приходится на дополнительные услуги?
— Она небольшая, но она растет в связи с сокращением доли кредитных продаж — на меньшем количестве клиентов нужно заработать большее количество денег. Она составляет от 10% до 25% от стоимости нового автомобиля. На рынке автомобилей с пробегом эта метрика будет гораздо ниже — от 5% до 15% от стоимости автомобиля.
При этом важный нюанс: я, к сожалению, на сегодняшний момент ничего не могу сказать, что происходит с уровнем досрочного расторжения. Дело в том, что мы получили обновление к 53-му ФЗ про кредитование, и с этой точки зрения, конечно, есть некоторая катастрофа. Теперь клиент легко может от всего отказаться. И это хорошо для клиента, но делает бизнес непредсказуемым.
— Иностранные банки сейчас выдают автокредиты?
Читайте также:
— Постольку-поскольку. Все выдают по чуть-чуть. Потому что надо поддерживать какую-то деятельность. Все должны показывать минимальное участие. Остались кэптивные банки, да, как Toyota Bank, Mitsubishi Bank и другие,— они потихоньку выдают эти автокредиты, но об активной деятельности говорить нельзя. Юникредит-банк полностью свернул свою деятельность. Райффайзенбанк уже много лет не занимается автомобильным кредитованием.
— Китайские производители пытаются создавать кэптивные банки?
— Я слышал несколько разговоров про это, но, думаю, в ближайшее время об открытии собственных банков речь не пойдет. Потому что только один китайский автопроизводитель запустил производство — Haval. Пока они не решат вопрос, связанный с производством, никто никакие банки создавать не будет.
— Почему?
— Если у тебя нет завода, то строить свой банк, где будет отдельный этаж только под наблюдателей из органов, которым ты еще зарплату платишь… Проще крутить руки банкирам нашим.
Интервью взяли Ольга Никитина и Полина Трифонова
SIA.RU: Главное
