Валерий Яхимович: «Сегодня условия на рынке железнодорожных перевозок диктует грузоотправитель»

Как профицит вагонов может повлиять на рынок грузоперевозок? Отразилось ли замедление экономики на железнодорожных операторах? Почему некоторые грузоотправители переходят с железной дороги на автотранспорт? Ответит на эти и другие вопросы  Газете Дело Валерий Яхимович, директор Иркутского филиала Первой грузовой компании (ПГК), крупнейшего в России частного оператора железнодорожных грузоперевозок.

«У нас 20% объема всего парка железных дорог, а перевозим 25% груза»

– В советское время Министерство путей сообщения называли государством в государстве. Теперь ситуация изменилась…

– Да, ситуация изменилась кардинально. Я долгое время работал начальником станции, ко мне приходили клиенты, выстраивались в приемной в очередь: дайте, пожалуйста, вагоны. Всегда, когда дефицит, ты себя переоцениваешь. Сегодня условия на рынке железнодорожных перевозок диктует грузоотправитель, у которого больше не возникает вопроса, где взять вагон – вагонов много, помимо нас много других частных операторов. И клиента можно привлечь только качеством предоставляемых услуг. Поэтому ПГК сегодня не просто сдает в аренду вагоны, а предлагает целый комплекс услуг по транспортировке груза и продумывает выгодные и комфортные условия по его доставке.

– Валерий Владимирович, сегодня отрасль грузовых перевозок активно реформируется, появились новые игроки. В условиях рынка, конкуренции клиенты меняют операторов?

– Все те, кто пришел к нам в момент организации филиала, в 2008 году, остались. Клиентский портфель Иркутского филиала ПГК насчитывает более 700 договоров с грузоотправителями от одного до нескольких тысяч вагонов, в нем, наряду с крупными промышленными предприятиями региона, представлены компании среднего и малого бизнеса. Мы не делим клиентов на больших и маленьких. Крупнейшие партнеры в регионе ответственности филиала – это «РН-Транс», предприятие «ДИТЭКО», НПК «Катализ». По полувагонам – это, в первую очередь, «СУЭК», «Востсибуголь», «МЕЧЕЛ». По крытым вагонам – Братский, Иркутский алюминиевые заводы, Усть-Илимский и Братский лесопромышленные комплексы, «Иркутский масложиркомбинат», Тыретский солерудник, «Руссоль», «Саянхимпласт».

– Сейчас у клиентов есть возможность выбора. В чем именно конкурентное преимущество Первой грузовой компании?

– Масштаб работы – одно из важных преимуществ ПГК. 14 филиалов компании работают на всей сети железных дорог России, интересы ПГК представлены в Украине и Финляндии, в ближайшее время откроется представительство в Казахстане. Сейчас в компании уделяется повышенное внимание межфилиальной логистике. Совсем недавно заработал координационный совет директоров филиалов, который решает вопросы взаимодействия при организации перевозок. Согласованные действия филиалов позволяют компании сокращать издержки за счет снижения порожнего пробега, повышать доходность вагона и рентабельность перевозок.

Не менее важное преимущество ПГК – величина парка. В оперировании ПГК-более 190 тысяч вагонов – это 20% объема всего парка железных дорог, при этом перевозим мы 25% грузов. Следовательно, наш парк работает достаточно эффективно.

Более того, мы имеем все рода подвижного состава: полувагоны, крытые вагоны, цистерны, минераловозы, цементовозы, окатышевозы, платформы. Ни одна транспортная компания не располагает столь разнообразным парком. А есть ряд промышленных предприятий, которые работают со всеми видами подвижного состава – им и крытые вагоны нужны, и платформы, и полувагоны. Зачем предприятию работать с пятью транспортными компаниями, если можно заключить один договор на все услуги с одним оператором?

Кроме того, мы круглосуточно следим за движением вагонов, в любой момент наш клиент может узнать, где порожний вагон, где груженый. Круглосуточная диспетчеризация – еще одно конкурентное преимущество ПГК.

Для удобства клиентов и их оперативного взаимодействия с ПГК разработана система информационного обслуживания клиентов - СИОК. По функциональности, мобильности и объемам предоставляемой информации аналогов такого электронного личного кабинета нет ни у одного оператора грузовых вагонов. СИОК позволяет нашим клиентам получать детализированные данные о расчетах за оказанные услуги, информацию о состоянии лицевых счетов круглосуточно и из любой точки мира.

Очень важно, что почти весь наш коллектив – в прошлом железнодорожники, опытные, знающие люди. Работать в грузовой компании, не зная законов транспорта, – дело неправильное.

– Российская экономика сегодня показывает замедление темпов роста. Ваша компания почувствовала это на себе? Какова сегодня ситуация на рынке грузовых перевозок в зоне работы вашего филиала?

– По сравнению с уровнем объемов прошлого года есть небольшое снижение, но оно не критичное. Однако эту ситуацию я бы не связывал с проблемами в экономике и производстве. В регионе, который мы обслуживаем, производство работает практически в том же режиме. Причина в том, что сроки доставки груза по железной дороге сегодня серьезно хромают. В результате грузоотправители, несущие ответственность, в том числе, и за срок доставки груза потребителю, все больше переходят на автомобильный транспорт. Почему?

Возьмем, к примеру, новое предприятие «Кнауф Гипс Байкал» – раньше они за год возили практически по 200 крытых вагонов. На сегодня объем перевозок сократился в два раза. И никакого падения объемов производства на предприятии нет, просто гипсокартонные плиты до Западной Сибири и Дальнего Востока они стали возить автотранспортом – благо, автомобильная дорога есть.

Та же ситуация с Иркутским кабельным заводом. Раньше грузили около 200 вагонов, сегодня 50-60 - остальная кабельная продукция едет в фурах. И их можно понять: если машина от Иркутска до Красноярска, например, двигается двое суток максимум, то на поезде продукция может «ехать» и двадцать суток. А время – это ведь важная составляющая любого бизнеса.

– Но ведь ситуация в отрасли неоднородная. Объемы перевозки строительных материалов падают, а угля, нефти – растут. Причина в том, что у угольщиков и нефтяников нет альтернативы, кроме железнодорожного транспорта?

– Вы сами ответили на поставленный вопрос. Действительно, машинами уголь на Дальний Восток и в Западную Европу у нас еще не возят. Сырьевая продукция – лес, уголь, нефть – вряд ли уйдет на машины. Хотя мы имеем примеры, когда в Забайкалье – а мы обслуживаем и Забайкальскую железную дорогу – сегодня уже фуры с лесом пересекают пограничный переход «Забайкальск – Манчжурия», понятно, что в объемах, не сопоставимых с железнодорожным транспортом, но все же.

Аналогичный пример можно привести по нефти. Если сырая нефть пока возится исключительно в цистернах, то по нефтепродуктам наблюдается другая картина. Например, успешно развивающееся предприятие «ДИТЭКО», второе в области по производству нефтепродуктов, традиционно грузило в месяц около тысячи вагонов, а в ноябре планирует снижение объемов перевозки по железной дороге. Предприятие приобрело специальные автомобильные цистерны-мазутовозы, в которых доставка будет осуществляться до Забайкальского края и на север Иркутской области. Более того, они намерены и дальше увеличивать объемы перевозок автомобильным транспортом в случае, если стоимость перевозки в железнодорожных цистернах не снизится. Это означает, что производство нефти тоже постепенно уходит с рельс на «колеса».

– Каковы в целом потери от перехода грузоотправителей на автотранспорт?

– По оценке Центра территориального фирменного транспортного обслуживания, на Восточно-Сибирской дороге потери объемов погрузки где-то 3,5-4% ежегодно.

– Для клиентов малого и среднего бизнеса ваша компания предоставляет вагоны на условиях публичной оферты. Насколько большим спросом пользуется эта услуга?

– Оферту мы стали внедрять три года назад. Сегодня эта услуга не так востребована, как во времена дефицита подвижного состава, однако заказы есть.

В основном офертой пользуются предприятия, которым нужно 5-10-15 вагонов. Например, на Забайкальской железной дороге, на станции Шилка, нужно было перевезти десять вагонов железобетонных плит. Там был военный аэродром, его закрыли, и плиты закупило предприятие, которое находится на Камчатке. Используя сайт ПГК, клиенты в режиме онлайн запросили сроки перевозки, рассчитали ее стоимость. Их устроила цена, и мы эту перевозку обеспечили.

Конечно, при оферте перевозка немного дороже и предоплата составляет 100%, но и финансовая ответственность на собственника вагона возложена: если в течение десяти суток вагоны не поданы, компания платит штраф за каждые сутки.

– ПГК перевозит грузы в рамках кампании «Северный завоз». Насколько в объеме выручки это значимо для вас?

– Да, мы перевозим сырьевые ресурсы, нефтепродукты и уголь в объеме 120-170 тыс. тонн. Конечно, эти перевозки для нас не убыточны, но говорить о том, что они сверхприбыльны, нельзя. Здесь мы скорее говорим о социальной ответственности компании, обеспечивая жителей региона необходимыми грузами и внося свой вклад в стабильную жизнь региона. 

– В каких направлениях вы видите точки роста для компании?

– Первая точка роста для нашего филиала – это увеличение объема перевозок за счет сотрудничества с новыми предприятиями. Я уже сказал выше про «Кнауф Гипс Байкал». Скоро выйдет на первую погрузку «Химико-металлургическая компания» в Черемхово, с которой у нас уже заключен контракт на подачу вагонов. Братский лесопромышленный комплекс, открывший новое производство, – там мы тоже присутствуем. Еще пример – село Заиграево в Бурятии, карьер Доломит. Там построили фабрику по производству доломитовой муки, сто процентов объемов ее груза идет в наших вагонах.

Второе направление – увеличение доли грузов перевозимых вагонами ПГК до ста процентов у уже существующих клиентов.  У нас есть предприятия, которые доверяют нам перевозку ста процентов своих грузов, а есть такие, которые пока работают на пятьдесят, тридцать процентов и так далее.

 – Говоря об Иркутском филиале ПГК, мы, так или иначе, затрагиваем проблемы отрасли. Как по Вашему мнению сказывается профицит вагонов на ситуацию на рынке железнодорожных перевозок?

– В свое время, когда был дефицит подвижного состава, железнодорожный бизнес был очень привлекательным и все туда побежали – как специалисты, так и те, кому нужно было просто вложить деньги. Сегодня, когда вагоны в профиците, компании стали избавляться от этого бизнеса, понимая, что он убыточен, особенно те, кто взял вагоны в лизинг – просто не хватает денег для оплаты лизинговых платежей.

Ряд экономистов и политиков считают, что это нормальная ситуация, когда есть профицит подвижного состава и право выбора у клиента. Но нужно понимать, что инфраструктура железных дорог рассчитана на определенный парк. В 1988 году, когда был наибольший объем перевозок, вагоны ходили по законам железнодорожного транспорта – выгружались, с Дальнего Востока шли порожняком, никто за них не платил, они были в собственности РЖД и могли пустые ехать до Калининграда, ни у кого никаких вопросов и не возникало. Сегодня же у РЖД вагонов нет. Появились владельцы вагонов, есть ряд собственников, которые имеют сто, двести, триста вагонов, и им законы железнодорожного транспорта не писаны. Вагон пришел на Дальний Восток – и может там полгода стоять. И таких набираются тысячи. Там все забито, коллапс, а у него денег вернуть вагон обратно под погрузку уже нет, он ждет – вдруг с Китая пойдет какой-то груз и загрузит вагон.

– Как вы относитесь к предложению Правительства по введению ограничения на сроки эксплуатации вагонов?

– Эта тема сегодня активно обсуждается. Я считаю, к вагону надо подходить избирательно. Например, есть вагоны, построенные в советское время, в 1980-е годы, которые функционируют как новые.

Стоит отметить, что аварии на дороге в последнее время происходили, в большинстве своем, из-за новых вагонов. Поэтому говорить: отслужил 25 лет – и списываем – неправильно, надо избирательно подходить к каждому вагону и смотреть на его состояние. Каждый вагон эксплуатируется в определенной среде. Например полувагоны: в некоторых возят насыпные грузы – их повреждают каждый месяц, а в некоторых лес – погрузили и поехали, они так будут сто лет ходить.

Мы сегодня считаем: вагон в профиците, покупать его не надо. При этом Минпромторг и лоббисты из вагоностроительных компаний считают, что вагон должен работать 15-20 лет, после чего его надо резать на металлолом и приобретать новый. Вагоностроение – отрасль прибыльная. Естественно, все понимают, что нельзя ее губить: десятки тысяч людей, рабочие места, кастрюли же не будешь делать вместо вагонов. Поэтому идет такой дисбаланс между тем, надо ли новые вагоны выпускать или все-таки их достаточно. Пока спор идет, и решение не принято. Сейчас рассматривается вопрос о запрете получения по импорту вагонов из Украины. Хотят закрыть покупку вагонов российскими транспортными компаниями, чтобы дать выжить нашим. Сегодня вагоностроение показывает падение объемов производства примерно в три раза, по сравнению с прошлым годом.

 – Вы окончили Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта. Как оказались в Сибири и почему не уехали?

– В семье у нас не было железнодорожников, но что-то навеяло – и, окончив в 1973 году школу, я подал документы в Железнодорожный техникум в Бресте. А учился в школе хорошо, в аттестате в основном пятерки были. И мне через два дня вернули документы с подписью: «С такими оценками надо поступать в институт, а не в техникум». У меня оставалось два дня, я успел подать документы в Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта.

В 1978 году я его успешно окончил. Советский союз, начало строительства БАМа, холостой, много энергии, много патриотизма – поехал на Восточно-Сибирскую железную дорогу, с целью три года отработать и уехать. Сибирь – не Белоруссия, морозы, суровый климат, тяжело. Но судьбой было уготовано так, что здесь я встретил свою будущую супругу, работницу железной дороги, женился. Попытки уехать в Белоруссию, в Брест оказались безуспешными, сейчас уже четверо внуков (смеется).

Здесь я остался и благодарен судьбе за опыт, который здесь приобрел. Я отработал на Восточно-Сибирской дороге 20 лет, 5 лет – на Дальневосточной железной дороге, потом вернулся в Иркутск.

– Вы начинали свою карьеру на железной дороге маневровым диспетчером в Иркутске-Сортировочном и прошли все ступени карьерной лестницы, прежде чем стать руководителем. Сейчас есть другая тенденция – ставят начальниками молодых, получивших хорошее образование. Вам ближе какой подход?

– Я все-таки считаю, что у руля должен быть руководитель, понюхавший пороху, побывавший в различных должностях и понимающий степень ответственности за порученный участок работы. Ребята в белых воротничках, приходящие после окончания различных международных учебных заведений – американских, английских, канадских – люди тоже соображающие, но опыт, мне кажется, должен быть во главе угла.

– Работаете круглые сутки?

– Каждый день – и в будни и в праздники, где бы я ни находился, в 6 утра мне звонят и в течение полутора часов докладывают. Все в коллективе знают о том, что это не ради праздного любопытства, а для принятия правильных управленческих решений. Железная дорога – не самолет, не автомобиль, здесь беспрерывное движение, потерять нить управления можно за пять минут. На то, чтобы восстановить, потребуются сутки, двое, трое, полмесяца. Поэтому надо быть постоянно в курсе дела. 

После доклада выпиваю стакан чая – и, на работу. В 8:00 лично провожу планерку, либо селекторные совещания, и затем работа по распорядку дня. У нас достаточно много совместной работы с Москвой, решаем вопросы по телефону, проводим видеоконференции.

В 17-18 часов – конец рабочего дня. Я приветствую, чтобы в офисе никто не ночевал, работали максимум до шести часов вечера и шли домой.

– А стиль управления у вас какой?

– В большей степени жесткий. Я могу идти на какие-то компромиссы, но строгая дисциплина на транспорте (а я до сих пор считаю себя железнодорожником) – без этого нельзя. Если машинист поедет и будет обсуждать распоряжение дежурного по станции или диспетчера, то понятно, что движения не будет. Поэтому закон транспорта – это дисциплина, она на первом месте.

– Вы еще успеваете возглавлять экзаменационную комиссию в ИрГУПСе. Что это значит лично для вас?

– Это не хобби. Я уже более десяти лет являюсь председателем ГЭК на факультете «Управление процессом перевозок» и, к сожалению, приходится констатировать, что качество подготовки ухудшается. Да, основы даются примерно те же, что десять лет назад. Но что волнует – в железнодорожные вузы пошли люди, особенно у заочников, далекие от этого. Например – медсестра из Северобайкальска. Я говорю – зачем Вам это нужно, Вы же не будете никогда работать на железной дороге? Отвечает: высшее образование позволит мне стать старшей медсестрой.

Такие люди, естественно, не приходят на железную дорогу, а их уже примерно 25-30% от всех студентов, и мы уже сегодня видим сумасшедший дефицит молодых кадров на железных дорогах. Распределения теперь нет – кто захочет поехать в Чару, где сегодня, в ноябре, минус 30? Там специалистов не хватает, а здесь переизбыток.

Поэтому я своей работе в ГЭКе уделяю серьезное внимание, сам приличное время готовлюсь к приему госэкзаменов. Естественно, приглашаю лучших специалистов в ПГК. У нас в компании уже работают выпускники, проходят преддипломную практику.

– Как любите отдыхать? Куда ездите?

– Два раза в год отдыхаю, в основном, за рубежом. В весенний период это Карловы Вары, ездим туда с женой уже практически десять лет: там вода хорошая, способствует получению заряда. А в зимний период путешествуем по Юго-Восточной Азии: Таиланд, Малайзия, Индонезия, Вьетнам – все это мы объездили. Последние 16 лет под елкой Новый год не празднуем, все больше под пальмами (смеется).

– И напоследок – дайте совет начинающим предпринимателям.

– Надо быть законопослушным гражданином. Сегодня есть разные пути, с помощью которых можно кого-то как-то обмануть, в том числе и государство, но это тупиковый путь. Надо жить в ладу с законом и вести бизнес по-партнерски. Сегодня ты уступил – завтра тебе уступят. Черно-белые полосы существуют, к этому надо быть готовым и вести бизнес рачительно, ответственно, с просчетом и пониманием результата, которые ты хочешь получить. Голова от первой победы, первой прибыли кружиться не должна.