Для Иркутска разработана новая схема движения общественного транспорта с включением в нее Академического моста. На депутатских слушаниях в думе Иркутска о ней рассказал профессор ИРНИТУ Александр Михайлов.
[photo 41647]
Он отметил, что существуют нормативы затрат времени при передвижении людей к месту работы, для каждого города они рассчитываются по определенному стандарту. И в них должно укладываться 90% передвигающихся к местам приложения труда.
– Для Иркутска с его населением в 600 тысяч норматив составляет 37 минут, и в него укладывается только 55% человек, а не 90%, – отметил эксперт.
Он также сообщил, что общественный транспорт на одном маршруте должен быть друга от друга не дальше, чем в 400-500 метров и частота его движения должна составлять не более пяти минут.
– В Иркутске плотность движения общественного транспорта в полтора раза ниже нормативов. Прежде всего, это связано с катастрофической нехваткой магистральных улиц. До сих пор не достигнуты показания развития дорожной сети, которые закладывались в Генплане города в начале 70-х годов, – говорит Александр Михайлов.
Он также отметил, что в Иркутске есть улицы, где проходит более 30-40 маршрутов.
– А поскольку водитель на остановке собирает плату за проезд – у нас вообще ненормально работают остановочные пункты. Нагрузка на них превышает все существующие нормативы, что является одним из провоцирующих пробки факторов. При этом у нас очень высокая дублируемость маршрутов, причем у некоторых из них такой интервал движения, что их целесообразность – это фикция, – отметил эксперт.
По результатам проведенных исследований количество маршрутов трамваев в Иркутске предлагается сократить до трех, один из которых будет следовать по кольцевому маршруту от железнодорожного вокзала.
– По нашим расчетам два маршрута через Глазковский мост окажутся востребованными, – отметил Александр Михайлов.
При этом депутаты выразили сомнения в обоснованности такого решения. В частности, прозвучали предложения заменить трамваи на более маневренные и не разрушающие так дороги троллейбусы или хотя бы пустить их только по центру, разгрузив Глазковский мост.
– Необходимость использования трамваев обоснована тем, что эти маршруты могут перевозить 10-12 тысяч пассажиров в один конец, в этом с ними ни автобусы, ни троллейбусы не могут конкурировать, – заявил докладчик.
Но сеть троллейбусных маршрутов также будет меняться. Планируется создать контактную сеть на Академическом мосту.
– Причем троллейбусы эффективнее всего использовать для связи левого и правого берегов, маршруты по Лермонтова и Академической из-за большой конкуренции с автобусами и маршрутками идут полупустыми, – отметил Александр Михайлов.
Он отметил, что планируется создать выделенную контрполосу для общественного транспорта на улице 3-го июля с выходом на Ленина:
– В результате такие районы, как Первомайский, Университетский, Академогородок и так далее получат затраты времени движения из центра, сопоставимые с затратами на легковых автомобилях. Причем востребованность этого направления, особенно в часы пик, такова, что есть смысл приобретать подвижной состав особо большой вместимости.
Помимо этого рассматривается вариант создания троллейбусного маршрута от Рабочего Штаба через Иннокентьевский мост, Олега Кошевого с выходом на Розы Люксембург и далее на Баумана.
– Изначально вообще предусматривалось строительство троллейбусного депо в Ново-Ленино, – отметил докладчик.
Он рассказал, что нужно будет 70-80 новых троллейбусов, в том числе 50 из них требуется на маршрут в Ново-Ленино. На предлагаемые трамвайные маршруты хватит существующего парка.
– Помимо городского электротранспорта мы подбирали костяк сети автобусных маршрутов, укомплектованных транспортом большой вместимости – у нас получилось 39. Нам нужно в таком случае около 320 автобусов, – сообщил Александр Михайлов. – В результате нам удастся снизить на 30-40 автобусов нагрузку на Глазковский мост и уменьшить интенсивность движения участке между стадионом «Труд» и площадью Сперанского.
Депутаты усомнились в необходимости строительства контактной сети для троллейбусов. Виктор Ильичев отметил, что сейчас существует такой альтернативный вариант, как электробусы.
Но содокладчик – начальник управления транспортного планирования АО «Институт «Стройпроект» (Санкт-Петербург) Виктория Калинина – отметила, что в одном из городов России, с которым они работали, есть опыт использования электробусов. И пока он не слишком удачный – техника не приспособлена к российским зимам, сейчас ее приходится постоянно модернизировать и дорабатывать.
Депутаты отметили, что все предлагаемые проекты по модернизации транспортной инфраструктуры областного центра довольно дорогостоящие.
Однако заместитель мэра-председатель комитета городского обустройства администрации Иркутска Елена Федорова пояснила, что местные власти рассчитывают на софинансирование из федерального бюджета, который в этом случае может взять на себя 96% затрат. В частности, город уже не первый год участвует в проекте «Безопасные и качественные дороги», а также рассчитывает войти в обсуждаемую сейчас программу по ремонту мостов.
Депутат Александр Квасов отметил, что при разработке программы развития общественного транспорта надо учесть еще и качество перевозок. В частности, он предложил контролировать, как оказывают услуги те или иные перевозчики и за хороший уровень поощрять их бюджетным субсидированием.
