Иркутский завод полимеров – один из самых масштабных в новейшей истории региона инвестиционных проектов. На заводе будут использоваться передовые технологии производства полимеров и уникальное оборудование, доставка которого на строительную площадку будущего завода была запланирована на лето 2020 года. Несмотря на пандемию коронавируса отгрузку откладывать не стали – помогла тщательная подготовка в течение трех лет, риск-сессия, японский ритуал, и в итоге сложнейший логистический проект завершили раньше срока. О том, как это было, на IV Международном Байкальском риск-форуме рассказали представители Иркутского завода полимеров и Иркутской нефтяной компании. 

Евгений Рогов, директор департамента транспортной логистики(слева), Василий Ериклинцев, риск-менеджер ИНК. Фото из архива компании

Доставка – отдельный проект

Иркутский завод полимеров (ИЗП) – логичное продолжение развития газового бизнеса Иркутской нефтяной компании. В процессе добычи нефти выделяется огромное количество попутного природного газа. Содержащийся в нем этан является сырьем для производства полимеров, которые востребованы как на внутреннем, так и на внешних рынках. Именно это послужило предпосылкой для реализации проекта, рассказал Егор Фомин, директор Иркутского завода полимеров.

2020 год – знаковый для завода, поскольку на это время была запланирована доставка оборудования.

Егор Фомин, директор Иркутского завода полимеров

Логистическая операция была очень сложной, сопряжена с большим количеством рисков, пояснил Евгений Рогов, директор департамента транспортной логистики. Перед компанией стояла задача доставить 46 негабаритных тяжеловесных мест, самое тяжелое из которых – около 600 тонн, а самая длинная позиция – более 82 метров. 

– На первом этапе оборудование, произведенное в Японии, Китае и Корее, необходимо было погрузить на океанские суда в южнокорейском порту Масан. Затем груз должен был проследовать в бухту Тикси моря Лаптевых, начиная от Берингова пролива – в сопровождении ледокола атомфлота «Ямал». Перегрузка с океанских судов на речные баржи из-за недостаточной глубины дна в порту Тикси должна была произойти на якорной стоянке в открытом море. Затем предстоял путь в 3500 км по реке Лена до Усть-Кута с промежуточной сменой буксиров в Якутске. По прибытии барж в Усть-Кут оборудование необходимо было выгрузить гусеничными кранами грузоподъемностью 750 тонн на специальные самоходные тележки и балластными тягачами доставить на площадку хранения. Специально для этого проекта требовалось построить причал и участок дороги длиной больше 8 км. По плану доставка должна была занять два месяца, – рассказал Евгений Рогов. 

Оборудование требует особого отношения

Оборудование, которое требовалось доставить, – уникальное, отметил Егор Фомин. 

– Для производства этилена заводу, например, необходима печь пиролиза, которая работает при температуре от 850 до 900 градусов – в ней расщепляется этан, входящий в состав попутного газа. Еще один крупный элемент оборудования, изготовленный для завода, – это колонна выделения этилена, высота таких колонн может достигать ста метров. Также на Иркутском заводе полимеров будет установлен реактор полимеризации с толщиной стенки более 5 см. Вес одного только реактора составляет более 600 тонн. Кроме тяжелого и крупногабаритного, было изготовлено оборудование, требующее особо бережного отношения при транспортировке. Например, холодный блок для конденсации смеси углеводородов, температура в котором может опускаться до значений порядка минус 160 градусов по Цельсию.

Детально проработали критичные риски 

Задолго до начала транспортировки сотрудниками ИНК был проведен ряд подготовительных мероприятий, одним из которых стала риск-сессия, пояснил Василий Ериклинцев, риск-менеджер ИНК. По его словам, задача проанализировать риски проекта – стандартная: все сводится к необходимости консолидировать, структурировать имеющуюся информацию и сделать по ней выводы. 

– На последнем этапе очень часто происходит пробуксовка, и те выводы, которые формирует риск-менеджер, не всегда воплощаются в действия, – поделился наблюдениями Василий Ериклинцев. – Дело в том, что результаты и эффективность наших действий зависят от двух факторов: первый – это проработанность плана, а второй – это вовлеченность участников, то есть людей, которые будут непосредственными исполнителями этих планов. Любая из частей данной формулы может привести к обнулению конечного результата. На наш взгляд, эффективным инструментом для анализа рисков проекта является проведение фасилитационной сессии. По ее итогам мы составили список из 18 наиболее критичных рисков – по три на каждый из шести этапов перевозки груза, и детально проработали каждый из них. В результате получили больше 200 предложений: 110 действий по предотвращению рисков, 65 вариантов плана «Б» и 45 возможных действий в случае срабатывания тех или иных индикаторов. Все эти предложения были учтены при построении планов перевозки оборудования. Думаю, всех интересует, учли ли мы COVID-19. Мы рассматривали сценарий с эпидемией в порту или на судне, но в том сценарии, в котором фактически реализовался риск пандемии, – нет, не учли. Поэтому некоторые вопросы пришлось решать уже в оперативном порядке.

Особый ритуал для успеха выгрузки

Помимо риск-сессии, ИНК провела дополнительные подготовительные мероприятия. Условиями контракта с компанией, которая проектировала завод, был предусмотрен совместный выбор логистического генерального подрядчика и субисполнителей вторичной перевозки и выгрузки на причале, рассказал Евгений Рогов. 

– Генеральным подрядчиком на всех этапах работ был организован дополнительный контроль. Еще до начала навигации весь речной флот был проверен специалистами с богатейшим опытом перевозок. Во время транспортировки ежедневно анализировались сводки по движению как океанских судов, так и речного транспорта, также представители компании очно присутствовали на значимых мероприятиях, начиная от перегрузки в Тикси и заканчивая движением груза на баржах до Усть-Кута. Плюс ко всему были сформированы резервы для плана «Б», а именно заключены резервные договоры и сформирована ресурсная база на случай возникновения тех или иных рисков. Были и неформальные подготовительные мероприятия: наши японские коллеги перед отправкой груза провели специальный ритуал с посыпанием солью и опрыскиванием сакэ для обеспечения успеха выгрузки, – улыбнулся Евгений Рогов. – Это тоже возымело свой эффект, потому что по факту проект был закончен удачно, с опережением установленных сроков.

Ледовая обстановка и уровень воды

Пожалуй, одним из самых рискованных этапов из всей перевозки была транспортировка оборудования по Северному морскому пути, считают в ИНК. Ледовая обстановка там позволяет провести работы только в определенные числа июля, и они были проведены день в день. 

– Помимо анализа ледовой обстановки, отдельное внимание уделялось анализу уровней воды в реке Лена, – рассказал Евгений Рогов. – Участок от Усть-Кута до Киренска вызывал определенные опасения из-за того, что в 2016 году в реке был зарегистрирован аномально низкий уровень воды. Перед началом транспортировки груза по Лене водолазы обследовали дно, дополнительно были проведены дноуглубительные работы. Нам повезло: уровень воды в реке в текущем году повысился, у нас даже оставался запас времени порядка двух недель. После выгрузки в Усть-Куте оборудование было доставлено на тягачах на площадки хранения, там прошло проверку и приемку. 

Не все риски можно учесть заранее

Евгений Рогов, директор департамента транспортной логистики, Василий Ериклинцев, риск-менеджер ИНК. Фото из архива компании

Несмотря на то, что проект по доставке оборудования был тщательно проработан, неожиданности все-таки случались, и на них нужно было незамедлительно реагировать, рассказал Евгений Рогов. 

– Например, из-за изменения графика доставки грузов на территории завода пришлось оперативно создавать площадки временного хранения: отсыпать их, укладывать плиты и обустраивать подъездные пути. Уже на финальном этапе из-за обильных осадков подмыло плиты дороги, по которым должен был двигаться крупногабаритный груз. Эти недостатки были оперативно устранены: рабочие подняли уровень плит за день до того, как по этому пути проехала тяжелая техника. 

Что касается коронавируса, действительно, никто не мог предположить, что такое случится. Благо, у нас было время для проведения определенных мероприятий до начала проекта. В частности, все подрядные организации и представители компаний, которые выезжали как в Тикси, так и в Усть-Кут, проходили обязательную двухнедельную обсервацию. Доставка в Тикси осуществлялась заказным чартером, чтобы исключить какие-либо контакты с окружающими. С этой же целью экипажи судов, вплоть до буксирных барж, не имели доступа на причал. Случаи, которые по симптоматике походили на COVID-19, были. Ни один из них не подтвердился, тем не менее, благодаря своевременной изоляции заболевших сотрудников, риски дальнейшего распространения даже ОРВИ были минимизированы.