Президент России считает строительство автодорог слишком дорогим, а правительство увеличивает финансирование этого строительства. При этом старую затратную систему освоения ассигнований не меняют. Применяемые же в развитых странах формы государственно-частного партнерства коснутся только платных дорог, которых в России с каждым годом будет все больше.
Свыше 700 млрд руб. -- эту сумму российское правительство намерено потратить в 2011 году на нужды автодорожного хозяйства. По словам замминистра финансов Александра Новака, федеральный бюджет выделит примерно 360 млрд руб., еще почти столько же -- регионы. Это означает, что только федеральная часть расходов вырастет по сравнению с 2010 годом на 20,8%.
Как пояснили "Деньгам" в Федеральном дорожном агентстве (Росавтодор), изменились и приоритеты финансирования: если раньше правительство концентрировалось на вводе в строй новых дорог, то с 2011 года оно решило приводить в порядок существующую сеть. "Ни для кого не секрет, что за последние восемь лет финансирование содержания, ремонта и капитального ремонта дорог осуществлялось в пределах 30% от утвержденных нормативов. В результате на сегодняшний день менее 40% дорог соответствует нормативам",-- рассказывает замруководителя Росавтодора Иннокентий Алафинов.
Все деньги будут собираться непосредственно с пользователей автодорог через возрождаемую систему дорожных фондов, источником которых будут новые налоги и повышение акцизов на бензин. Как рассказали в Росавтодоре, основу федерального дорожного фонда составит трансферт из общей налоговой системы, который зафиксирован в Бюджетном кодексе в сумме 242 млрд руб. По данным Минфина, это почти на 25% меньше прошлогодних федеральных ассигнований на дорожное хозяйство. Региональные дорожные фонды появятся с 2012 года и будут формироваться за счет транспортного налога и акцизов на нефтепродукты, которые уже сейчас составляют порядка 2 руб. на литр топлива, а в 2011-2013 годах акцизы на бензин вырастут еще на 3 руб. "Рубль 2011 года поступит в федеральный дорожный фонд, рубль 2012 года -- в региональные фонды, а рубль 2013 года будет поделен поровну между федеральным и региональными фондами",-- рассказывает Иннокентий Алафинов.
Кроме того, дорожные фонды будут получать доходы от аренды земли в полосах отвода, от присоединения к дорогам объектов сервиса, предоставления сервитутов под автодорогами и ряда других источников. Речь идет, например, о плате с грузовых автомобилей массой свыше 12 т. "Важно, что теперь все деньги, которые заплатят граждане по этим нормам, в конце года не будут уходить в общую копилку бюджета, а будут переходить на следующий год и расходоваться исключительно на автодороги", -- считает господин Алафинов.
Между тем открытым остается вопрос об эффективности расходования этих средств: сравнение стоимости строительства дорог в России с аналогичными стройками в Европе и США в конце прошлого года удивило даже президента РФ Дмитрия Медведева. Дорожники объясняют это особенностями российского законодательства и бухучета и утверждают, что, если вычесть из сметы затраты на выкуп земель и подготовку территории под строительство, наши дороги выйдут ничуть не дороже иностранных.
На удорожание строительства дорог, по словам чиновников, влияют и действующие в России технические стандарты. Вот наиболее яркий пример: российская автомобильная дорога должна иметь обочину шириной 3,5-3,75 м, тогда как на Западе она вовсе отсутствует. Этот норматив сохранился еще со времен советской власти, когда при строительстве дорог выделялась специальная полоса для гужевого транспорта.
До сих пор не исправлен и пресловутый федеральный закон N 94, на который уже многие годы публично жалуются дорожные чиновники. В соответствии с этим законом конкурсы по выбору подрядчиков на строительные и ремонтные работы выигрывает та компания, которая предложит наиболее низкую цену, при этом никаких квалификационных требований к участникам конкурсов не предъявляется. Возник целый вид бизнеса по выигрыванию дорожных конкурсов с последующей передачей заказа на субподряд.
По словам источников на строительном рынке, вся система проектирования и строительства инфраструктурных объектов в России настроена на увеличение сметы. "Проектные институты получают вознаграждение за выполненные работы в виде процента от сметы проекта, поэтому утверждается наиболее дорогой проект из всех возможных,-- рассказывает собеседник "Денег" на условиях анонимности.-- Затем, когда проект поступает строителям, они уже на месте принимают оптимальные решения, а получившаяся дельта уходит в карманы и строителей, и чиновников, которые поддерживают подобный ход вещей".
При сравнении расходов и количества километров, на которые приходятся выделенные правительством миллиарды, становятся очевидны и другие приоритеты государства. Меньше всего, как обычно, достанется дорогам регионального значения, которых в России свыше 1 млн км: на километр этих дорог в 2011 году будет потрачено в среднем 350 тыс. руб. По линии Росавтодора, в управлении которого находится порядка 49 тыс. км федеральных автодорог, в пересчете на 1 км будет направлено в среднем по 4,8 млн руб., тогда как ГК "Автодор" получит на каждый километр около 32,8 млн руб., то есть почти в семь раз больше. Принципиальная разница между этими двумя организациями заключается в том, что "Автодор" призван заниматься платными дорогами, а Росавтодор продолжит эксплуатировать бесплатные.
Остается лишь надеяться, что качество проезда по платным дорогам будет выше. По крайней мере, только об этом и говорят официальные представители новой госкомпании, которая предполагает использовать практически все формы государственно-частного партнерства при эксплуатации платных участков.
Долгосрочные контракты, при которых подрядчик будет отвечать за весь цикл проектирования, строительства и содержания дороги, планируется применять и для платных, и для бесплатных дорог.
АЛЕКСЕЙ ЕКИМОВСКИЙ
SIA.RU: Главное
