Курсом на Совгавань
Весну в средней полосе России первым замечает человек с рулем -- по ямам и трещинам в дорожном полотне, которое недавно ремонтировали. Стихии властям неподвластны, но решить одну из двух вечных российских проблем правительство обещает.
Например, в течение ближайших десяти лет удвоить объем дорожного строительства. Уже к 2018 году обеспечить "расшивку узких мест" в транспортной инфраструктуре, а также комплексное развитие логистических центров на транспортных коридорах. Помимо обеих столиц в европейской части собираются развивать Казань, Самару, Нижний Новгород. За Уралом -- Новосибирск и Красноярск, на Дальнем Востоке -- Хабаровск и Владивосток, на юге -- Ростов, Краснодар и Азово-Черноморский узел.
Решение логичное. Сколько бы средств в московский узел ни вкладывали, пока 70-80% грузопотока идет через него, работать он будет с постоянной перегрузкой. А с учетом сокращения численности населения и устойчивой тенденции к его концентрации в агломерациях ставка на развитие крупных региональных центров -- единственный выход.
Да и выбор центров логичен: на юге транспортные коридоры обслуживают экспорт зерна и нефти. Азиатско-Тихоокеанский регион постепенно занимает главное место на карте будущего мира во многом благодаря активному росту китайской экономики. Правда, Министерство по развитию Дальнего Востока, которое должно курировать это направление, к работе так и не приступило. В конце 2012 года Владимир Путин раскритиковал главу ведомства Виктора Ишаева за "провалы в работе" и "размывание ответственности". На Дальнем Востоке, в частности, планируют строительство новых перегрузочных терминалов, а также увеличение перевалочной мощности портов в Мурманске и Приморске. Развивать будут и порты в Совгавани, Усть-Луге, Ванино, Тамани и Новороссийске, а также Северный морской путь. Планы завораживающие, вопрос в том, как выйти на такие темпы роста и где взять средства на их реализацию.
Цена дефекта
В России 900 тыс. км автодорог общего пользования. С учетом дорог ведомственного пользования -- всего около 1 млн км, как и во Франции, площадь которой в 37 раз меньше российской, а плотность населения в 14 раз выше.
С 1992-го по 2000 год в России было построено 118 тыс. км автодорог общего пользования. За первый президентский срок Владимира Путина их протяженность сократилось на 3 тыс. км. Рост возобновился только в 2006 году. За последние семь лет было построено 322 тыс. км дорог, протяженность увеличилась на 55% (см. график 1). Среднегодовые темпы роста -- 7,3%.
С дорогами твердого покрытия успехов меньше: их длина за семь лет выросла на треть, с 531 тыс. км до 711 тыс. км. Среднегодовые темпы роста -- 5,6%. Доля дорог с твердым покрытием среди дорог общего пользования сократилась с 91,4% до 78,7%. А доля проселков, соответственно, возросла.
Такими темпами задачу удвоения не решить. По словам главы Минэкономики Андрея Белоусова, правительство уже в ближайшие два-три года планирует увеличить темпы роста дорожного строительства.
Россия -- страна неравномерная, касается это и дорог. Традиционно лучшими дорогами считаются столичные, а также трассы федерального значения.
Но разделение это весьма условно: от федеральной трассы запросто может идти средневековый проселок. А федеральный статус никак не ускорил разбор гигантской 200-километровой пробки на трассе Москва--Санкт-Петербург, в которой в декабре 2012 года десятки тысяч водителей простояли почти неделю.
Федеральный статус тут все только усугубил: это основная дорога, связывающая грузопоток между импортными воротами на Балтике и столицей. Трасса и летом функционирует в режиме постоянной перегрузки, а за десять лет импорт вырос почти в пять раз.
Для снижения пробок в самой столице власти сначала запретили движение фур внутри города, потом ограничили их движение по МКАД. Но пробок от этого меньше не стало, а, возможно, стало даже больше. Как рассказал менеджер по закупкам в одной из крупных московский сетей, теперь на подъезде к городу на складах товар из большой фуры перегружают на несколько грузовиков и отправляют в город. В результате машин стало больше, а увеличившиеся расходы на логистику сети перекладывают на конечного покупателя. Правда, как говорят дальнобойщики, у гаишников действует пока негласное правило: до 1 мая не штрафовать, а только предупреждать.
Курс на Ханой
Вероятным выходом из ситуации могло бы стать переключение части грузопотока с автомобильных дорог на железнодорожные. Но в прошлом году, в худшие месяцы, скорость среднесетевых грузоперевозок по железной дороге опускалась до 269 км/сутки, или 11 км/час. По данным Росстата, эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования с 1992 года сократилась с 88 тыс. до 86 тыс. км. Правительство обещает увеличить пропускную способность, включая БАМ и Транссиб.
В кризисные 2008-2009 годы грузоперевозка по железным дорогам упала на 20% и восстановилась только к 2011 году. Быстрее всего не только восстановились, но и выросли трубопроводные перевозки, т. е. экспорт нефти и газа. А у железнодорожных перевозок потенциал роста, похоже, исчерпан. Новые возможности действительно надо искать на Дальнем Востоке.
Оценки пропускной способности Транссиба разняться: от 70 млн до 100 млн тонн в год. В НИИ транспорта и дорожного хозяйства оценивают ее в формате мировой торговли: полмиллиона 20-футовых контейнеров в год, и называют это лимитом нашего участия в глобальных транспортных коридорах, масштаб которых -- десятки миллионов контейнеров. Пропускная способность БАМа в разы меньше: от 10 млн до 16 млн тонн. Власти оценивают потенциал магистрали в 100 млн тонн. Но для этого надо построить второй путь.
В октябре 2012 года ОАО РЖД устанавливало ограничения по суточной погрузке. Компания мотивировала это борьбой с брошенными поездами, образующимися из-за заказов компаний "про запас". По предписанию ФАС это ограничение было отменено, но не сразу, и РЖД успели сорвать в ноябре планы по погрузке. В феврале 2013-го в РЖД введены новые ограничения на количество вагонов под погрузку. Сейчас дело снова рассматривается в ФАС.
Но РЖД можно посочувствовать: в 2010 году компания получила чистую прибыль в размере 78,5 млрд руб., в 2011-м -- 16,8 млрд, в 2012-м -- 5,3 млрд. Расширение Транссиба и БАМа может обойтись как минимум в 1 трлн руб..
Оплачивать модернизацию придется будущим поколениям: уже в этом году из Фонда национального благосостояния будет выделено 100 млрд руб. на выпуск облигаций для финансирования инфраструктурных проектов, к самым перспективным из них, по словам министра Белоусова, относятся проекты РЖД. Аккурат на эту сумму.
В основных направлениях деятельности правительства, кстати, открыто указано, что развитие транспортной инфраструктуры будет проводиться "с использованием пенсионных накоплений и других внебюджетных источников долгосрочных инвестиционных ресурсов".
У РЖД не хватает денег не только на модернизацию, но уже и на текущую деятельность. Объем субсидий РЖД в бюджете на 2013 год составляет 38,5 млрд руб. Глава РЖД Владимир Якунин в своем блоге посетовал, что только на поддержание льгот требуется 39,6 млрд, на субсидирование пригородных перевозок -- еще 25 млрд руб. "Считаем: не хватает более 26 млрд",-- заявил г-н Якунин. Он не забыл и предупредить о последствиях: "Ситуация может дойти до того, что из Томска в Новосибирск будет возможно добраться только через Москву". Зато у РЖД есть время на заграничную экспансию: в марте компания подписала соглашение о проектировании и строительстве дороги во Вьетнаме.
Мне бы в небо
При развитии авиаперевозок власти решили опираться на объединение Шереметьево, Домодедово и Внуково в единый московский авиационный узел. В кризисные 2008-2009 годы авиаперевозка упала незначительно, довольно быстро восстановилась и продолжила рост. С 2007-го она прибавила 40%, хотя перевозка пассажиров другими видами транспорта снизилась за это время на 13,5%.
Сегмент оказался лакомым: в августе 2012-го объединение одобрил Путин, но ему стали противиться владельцы аэропорта Домодедово, которых, как известно, никто не знает. Так как Домодедово претендует на статус аэропорта чемпионата мира по футболу 2018 года, то для получения необходимых бюджетных средств собственникам придется выйти из тени. А вслед за тем, вероятно, и расстаться с аэропортом.
"Сейчас между аэропортами есть живая конкуренция: за пассажиров, авиакомпании, трафик. Когда есть выбор между Шереметьево, Домодедово или Внуково, это и есть рыночная составляющая. Авиакомпании маневрируют между аэропортами, что в конечном счете увеличивает качество для финального потребителя",-- говорит глава представительства компании Hawker Beechcraft в России Александр Золотарев.
Объединение, вероятно, поможет наладить координацию и управляемость московских аэропортов, возможно, даже удастся срезать какие-то издержки, но вместе с ними -- и конкуренцию. "Улучшение управляемости может закончиться переходом от конкурентной модели к распределительной: в Европу один аэропорт, в Азию -- второй, в Америку -- третий, на чартеры работает четвертый, с бизнес-авиацией -- пятый. Уйдет конкуренция, а вслед за ней минимизируется качество",-- опасается Золотарев.
Чтобы поддержать рост авиаперевозок, необходимо строительство еще одной взлетно-посадочной полосы (ВПП) в одном из столичных аэропортов.
Строить третью полосу власти в результате решили в Шереметьево.
Собственники Домодедово лишены возможности строить самостоятельно, так как ВПП -- стратегический объект. Но при этом лишены и драйвера для роста авиаперевозок: без полосы нет трафика, а, значит, и смысла возводить новые терминалы, стоянки и другие инфраструктурные объекты аэропорта. Но, как говорят источники в Минтрансе, пожелавшие сохранить анонимность, Домодедово получит разрешение на строительство полосы, как только согласится на объединение в единый авиаузел.
SIA.RU: Главное
