Государство, столкнувшись с хроническим падением спроса на автомобили, готово помогать производителям завоевывать внешние рынки, чтобы к 2020 году каждая четвертая машина шла на экспорт. Для выполнения планов правительства и полной загрузки мощностей требуется побить все известные рекорды автоэкспорта как российских, так и советских времен.
Кризис затронул российский авторынок одним из первых, и до стабилизации, не говоря уже о восстановлении, еще далеко. Загрузка мощностей в начале года составляла всего 40%, фиксировал Минпромторг, продажи сокращаются не только в стране, но и за рубеж.
За январь--апрель, по данным ФТС, экспорт легковых машин упал на 33%, до 21,9 тыс. штук, грузовиков - на 25,5%, до 3,8 тыс. штук. При этом в обновленной стратегии развития автопрома правительство делает ставку как раз на заграницу. К 2020 году, говорил в мае глава Минпромторга Денис Мантуров, экспорт должен составить 25% от производства (в начале 2016 года -- 7,7%).
Автопроизводители согласны, что экспорт может стать ключевым антикризисным направлением. КамАЗ в 2016 году планирует увеличить поставки за рубеж на 21%, до 7 тыс. грузовиков, АвтоВАЗ -- более чем в полтора раза, до 50 тыс. машин. "Соллерс" намерен нарастить долю экспорта в продажах не менее чем до 30% за два-три года (сейчас -- 9%), группа ГАЗ хочет увеличить долю экспорта в выручке с 20% до 25%, а к 2020 году довести ее до 50%.
Тучи на границе
Локализованные в РФ иностранные концерны в основном ограничиваются небольшими поставками в страны ЕАЭС и на развитие экспорта особо не рассчитывают (см. также "Онлайн" ). Но на фоне резкого спада экспорта на Украину и в Казахстан (после введения утилизационного сбора) и российский автопром теряет ключевые направления. У АвтоВАЗа в 2015 году поставки в Казахстан рухнули на 66%, до 14,3 тыс. машин. В Hyundai-Kia в этом году ожидают сокращения экспорта вдвое, в частности, из-за снижения спроса в Казахстане и СНГ. В компании претендуют на рост поставок на Ближний Восток, но признают, что это не позволит сохранить прежние объемы.
Помимо высокой доли постоянных затрат в себестоимости при падении рынка ключевыми проблемами для российских игроков являются высокие логистические издержки, пошлины и нетарифные ограничения, поясняют в "Соллерсе" и на АвтоВАЗе.
Во Вьетнаме ввозные пошлины достигают 70%, уточняют в группе ГАЗ, в Эфиопии -- от 35% на автобусы и грузовики до 140% на легковые машины, в Египте -- 40% почти на всю технику, в Нигерии -- 35% на LCV и 70% на легковые машины.
Среди других факторов, препятствующих экспорту, на КамАЗе называют низкие мировые цены на нефть, что приводит к снижению госрасходов в странах, зависящих от экспорта углеводородов (Туркмения, Казахстан, Азербайджан, Ангола, Венесуэла, ОАЭ). А ситуация на Ближнем Востоке осложнена политической нестабильностью из-за войны в Сирии. На рынках СНГ на фоне девальвации валют упала покупательская способность, а на ситуацию в Юго-Восточной Азии и Латинской Америке влияет замедление экономики Китая.
Государство пробует устранить часть преград и облегчить нагрузку экспортеров. Поддержка экспорта включает кредитование с субсидированной процентной ставкой (ВЭБ, Росэксимбанк), страховую поддержку (ЭКСАР) и предоставление госгарантий, говорят в Минэкономики. В 2016 году план действий предусматривает субсидии Российскому экспортному центру для финансирования части затрат на патентование, сертификацию и продвижение.
Объем финансирования будет определен по итогам первого полугодия, уточнили в министерстве. Кроме того, в 2016 году государство выделило 3,3 млрд руб. субсидий на логистику и доработку машин для экспортных рынков и их омологацию.
В Минпромторге признают цель 20-25% экспорта от общего производства "амбициозной", но считают, что только это сможет повысить устойчивость отрасли к колебаниям внутреннего спроса и продолжить развитие при неблагоприятной конъюнктуре.
Это выглядит слишком оптимистично
Хотя компании и рады "любой поддержке", обещания чиновников они оценивают осторожно. На вопрос об эффективности субсидий в VW Group отмечают, что это зависит от доли поддержки в общих логистических затратах, в частности от того, куда поставляется машина. В Hyundai-Kia считают правильным поддержать расходы на логистику до стран назначения, а не до границ РФ. В группе ГАЗ соглашаются, что эффективность была бы максимальной, если бы субсидия охватывала и доставку по суше за рубежом. Сейчас развивается сотрудничество с Боливией, поясняют в компании, но у страны нет выхода к морю, и требуются существенные затраты для доставки техники из портов Чили. То же касается Пакистана, Монголии и даже Киргизии, Узбекистана и Таджикистана. Кроме того, если по логистике до границы компенсируется до 80% затрат, то компенсации фрахта -- только 50%, подчеркивают в группе ГАЗ, считая, что компенсация 80-100% стоимости морских и сухопутных перевозок на ключевых направлениях (Египет, Вьетнам, Иран, Куба) "полностью нивелировала бы преимущество конкурентов".
В "Соллерсе" и Renault считают, что вопрос входных барьеров на рынках должен решаться за счет "активной политики по созданию региональных торговых партнерств и заключению соглашений о зонах свободной торговли". В марте для снятия заградительных барьеров был подписан протокол между Москвой и Ханоем о поддержке выпуска машин во Вьетнаме. Также в ЕЭК говорят о принятом решении начать переговоры о создании ЗСТ с Израилем и Сербией, ведется подготовка к переговорам с Египтом, Индией и Ираном.
Несмотря на активность государства и самих производителей, независимые международные консультанты пока оценивают перспективы роста экспорта машин из России сдержанно.
В McKinsey отмечают, что у ряда участников рынка доля экспорта в производстве достигает 10-15%, но в абсолютных значениях это немного -- в пределах 10 тыс. машин. В СНГ эксперты не видят особых возможностей для роста, подчеркивая глобальный избыток мощностей по всему миру, а также интерес стран Ближнего Востока и Северной Африки к развитию собственного автопрома.
Яна Циноева
SIA.RU: Главное
