Россияне давно привыкли делать покупки в интернете. Это распространяется и на авиационные и железнодорожные билеты, доля онлайн-продаж которых, по оценкам участников рынка, уже превышает 50%. Но тренд прошел мимо автотранспорта: доля онлайн-продаж билетов на междугородние автобусы в среднем по стране не превышает 7%. Активно цифровизироваться рынок начал недавно. Но билетные агрегаторы уже столкнулись с гегемонией вокзалов, которые не хотят уступать перевозчиков, в то время как сами транспортные компании борются с другим цифровым сервисом — карпулингом.
Билет в прошлое
Вся транспортная система страны, включая инфраструктуру и автобусы, в советский период принадлежала государству. Пассажирские автотранспортные предприятия (ПАТП) были операторами одновременно и услуг автовокзала, и самих перевозок. Министерство автомобильного транспорта выпускало пособия и расписания всех рейсов по стране для ПАТП, вспоминает президент ассоциации ЕТС «Автобусные линии страны» Борис Лоран: «Все было прописано четко до последней запятой, не надо было фантазировать».
Приватизация разделила инфраструктуру и перевозчиков, хотя во многих регионах предприятия все еще владеют и тем и другим.
Есть ряд причин, по которым объекты транспортной инфраструктуры остаются у государства. Для ряда госпредприятий, владеющих автовокзалами, выгодно быть «планово убыточными» и получать дотации, отмечает основатель сервиса «Атлас» Михаил Томшинский. «Барьером является то, что региональная или муниципальная власть не уверена, что частный собственник обеспечит выполнение социальных обязательств таких объектов и не сменит основной профиль их деятельности по коммерческим соображениям или не спровоцирует передел рынка междугородних перевозок в маршрутной сети своего объекта»,— объясняет господин Лоран.
Среди барьеров для строительства бизнесом новых объектов — вопросы безопасности. «Отрасль избыточно зарегламентирована, что пугает любого нормального инвестора. Плюс — тренд оттока пассажиров в пользу BlaBlaCar. В комплексе получается крайне рисковая инвестиция»,— поясняет господин Томшинский. С ним согласен заместитель исполнительного директора «Туту.ру» Сергей Николаев: «Рынок крайне сложный и инвестиционно непривлекательный, затрат много, а серые перевозчики бурно развиваются в обход автовокзалов». Автовокзал в виде отдельно стоящего объекта уже не будет рентабелен на доходах от перевозок и обслуживания пассажиров — он должен стать частью торгового или бизнес-комплекса, где основная доходность будет от использования торговых площадей и инфраструктуры, добавляет Борис Лоран.
Автобусы до онлайна
Автовокзалы и автостанции долго выступали коллективным монополистом, продавая билеты в офлайне. С перевозчиков они брали комиссию за услуги по продаже билетов и доступ к инфраструктуре. Сама по себе цифровизация при этом началась более 20 лет назад. Тогда на вокзалах стали внедрять автоматизированные системы управления, оцифровывая инвентарь.
Одним из первых на рынке был Busfor, привлекший с 2014 года $32,5 млн инвестиций. Сейчас автобусные билеты есть у многих сервисов. Некоторые добавляли эту функциональность к уже существующим услугам, например, «Туту.ру», «Яндекс» и OneTwoTrip, другие — запускали с нуля, как Unitiki (привлек $1,7 млн в декабре) или «Атлас», запущенный ушедшим из «Яндекс.Автобусов» Михаилом Томшинским.
Схемы работы агрегаторов могут быть разными, но вокзалы остаются обязательным посредником, без договоренности с ними ничего не получится. «Пассажиров не пустят с билетами агрегатора, который не договорился с автовокзалом, и им придется приобретать билеты в местных кассах. В случае прямого договора агрегатора с перевозчиком уже сам перевозчик должен иметь такую договоренность с автовокзалом»,— поясняет Борис Лоран.
Противостояние с автовокзалами остается для агрегаторов главной проблемой. С юридической точки зрения неясно, как вокзалы могут мешать агрегаторам, но важно понимать, что именно они остаются владельцами информационной системы, через которую происходит посадка и отправка рейса, поясняет господин Томшинский. «Автовокзалам не выгодно упускать финансовые потоки перевозчиков. По этой же причине до сих пор редкий автовокзал пускает на перрон с электронным билетом. И это не потому, что нельзя, а потому, что такие барьеры девальвируют ценность агрегатора и удобство покупки билета онлайн»,— категоричен он.
У регулярных перевозчиков, сотрудничающих с автовокзалами, в свою очередь накопились претензии к агрегаторам. Они считают, что с помощью онлайн-сервисов пассажиров могут набирать нелегальные или серые перевозчики, осуществляющие регулярные перевозки под видом заказных.
В начале 2019 года стало известно, что на российский рынок решил выйти крупный международный сервис — немецкая автобусная сеть FlixBus. Компания, запустившаяся в 2011 году, по данным Bloomberg, планирует выйти на IPO по оценке более €1 млрд. Но российский рынок встретил гиганта холодно. Спустя полгода FlixBus так и не объявил о запуске официально и сменил гендиректора в России.
Рынок регулярных автобусных перевозчиков тем временем стагнирует. По итогам 2018 года, по оценке сооснователя и CEO Busfor Ильи Екушевского, он мог составить 125–150 млрд руб. с учетом серых перевозчиков. Стагнирует и пассажиропоток, продолжает он, связывая это в том числе с ростом популярности сервиса для совместных поездок (карпулинга) BlaBlaCar, который также попал под пристальное внимание перевозчиков.
С попутчиками не по пути
Французский BlaBlaCar запустился в России в 2014 году и начал стремительно набирать аудиторию. Принято считать, что сейчас на BlaBlaCar приходится 10% междугородних перевозок, но есть мнение, что доля достигла 20–30%, говорит Михаил Томшинский. «Последние много лет BlaBlaCar рос очень интенсивно — вдвое год к году. Последний год-два темпы снизились, сейчас это 30–40%, что все еще очень бодро»,— констатирует он. Глава BlaBlaCar в России Ирина Рейдер говорит, что сейчас у сервиса 20 млн российских пользователей, ежедневно поездки осуществляют 100 тыс. россиян. По оценке ЕТС «Автобусные линии страны», в 2017 году сервисы карпулинга (учитывались BlaBlaCar и «Попутчик.ру») перевезли около 18 млн пассажиров при обороте в 9,6 млрд руб., а уже по итогам 2018 года объемы должны были составить 31 млн пассажиров и 16,3 млрд руб.
Проблемы с регулярными перевозчиками начались у BlaBlaCar в 2017 году. «Никому не известная на тот момент организация пожаловалась в Тимашевский суд Краснодарского края на деятельность нашей компании. Суд мы выиграли»,— напоминает Ирина Рейдер. Речь о Региональном автотранспортном союзе, посчитавшем, что из-за BlaBlaCar снизились объемы регулярных перевозок, и утверждавшем, что с помощью сервиса водители осуществляют коммерческие перевозки без разрешения. Осенью 2017 года речь зашла о блокировке BlaBlaCar в России, но Краснодарский краевой суд в итоге отменил это решение.
Карпулинг не конкурирует с автобусными перевозками, а дополняет их, потому что по многим направлениям автобусов просто нет и людям приходится ездить с пересадками, настаивает Ирина Рейдер. По ее словам, сервис борется с теми, кто осуществляет коммерческие перевозки под видом карпулинга, в частности, используя алгоритм, который позволяет выявлять подозрительную активность.
Как писал “Ъ” 1 июля, Минтранс разработал законопроект о регулировании карпулинга. Юристы и участники рынка называли документ мягким и не слишком конкретным. По мнению Михаила Томшинского, его принятие грозит смертью автобусной индустрии в течение нескольких лет: «Но такая ситуация, с другой стороны, может стать триггером для того, чтобы переписать-таки транспортное законодательство для автобусных перевозок». В BlaBlaCar поддерживают идею регулировать рынок. Это позволит установить прозрачные правила игры, но главное — не допустить излишней зарегулированности, предупреждает госпожа Рейдер.
Либерализация законодательства в сфере автобусных перевозок неизбежна, считает Михаил Томшинский: «Вопрос только в том, когда и по какому сценарию это будет происходить: по эволюционному и с минимальными потрясениями или по жесткому, революционному, от безысходности и эволюционного тупика».
С этим согласны не все. «Либерализация создаст больше конкуренции и однозначно будет финансово выгодна пассажирам. Но, с другой стороны, если рынку дать свободу, то значительная часть его уйдет в серую зону, что может привести к отсутствию каких-либо правил и угрозе безопасности для пассажиров»,— сдержан Илья Екушевский. Хотя в некоторых странах либерализация сработала, Россия — другой рынок, уверен он.
Дмитрий Шестоперов
SIA.RU: Главное
