Правительство готовится насильно удержать часть иностранных самолетов на территории РФ. По данным “Ъ”, Минтранс подготовил документ, согласно которому любой возврат судна и двигателя иностранному лизингодателю должен быть одобрен правкомиссией по импортозамещению.
В Минтрансе разработали план, как российским авиакомпаниям, чьи самолеты и авиадвигатели находятся в иностранном лизинге, следует действовать в условиях санкций ЕС и США. Напомним, эти санкции требуют от лизингодателей к 28 марта прекратить отношения с российскими компаниями, что на практике означает отзыв самолетов.
По данным “Ъ”, Минтранс разработал проект постановления правительства «Особенности исполнения договоров финансовой аренды (лизинга), договоров аренды иностранных воздушных судов…», который должен быть в ближайшее время опубликован на regulation.gov.ru. Подлинность документа “Ъ” подтвердили источники в двух авиакомпаниях, Минтрансе и на лизинговом рынке. Документ распространяется на все договоры, заключенные до 24 февраля 2022 года.
Проект фактически создает условия для насильственного удержания иностранных самолетов внутри РФ.
Прежде источники “Ъ” в ведомстве неоднократно настаивали, что таких планов нет. В проекте указано, что в случае расторжения договора по требованию лизингодателя, «в том числе при наличии требования лизингодателя о досрочном возврате иностранного воздушного судна или авиадвигателя», авиакомпания должна вернуть воздушное судно.
Но сам возврат и его условия должны производиться по решению правительственной комиссии по импортозамещению. Если правкомиссия не согласует решение, авиакомпании «продолжают эксплуатацию авиатехники до конца изначального срока действия договора». Кроме того, авиакомпаниям теперь разрешено в 2022 году платить иностранным лизингодателям из правительственного перечня недружественных стран только в рублях «в установленные договором сроки в порядке, установленном ЦБ РФ». Традиционно все лизинговые платежи проходят в долларах и евро.
Авиакомпании в случае подобного «продления» лизингового контракта должны обеспечить техобслуживание и ремонт иностранных воздушных судов и авиадвигателей в организациях, сертифицированных по требованиям федеральных авиационных правил.
Мнения экспертов и эксплуатантов о том, какой флот власти могут подразумевать для оставления в РФ, расходятся. В пользу сохранения «возрастного парка» приводятся аргументы о том, что в отличие от современных А320neo самолеты Boeing 737NG и A320 со старыми двигателями CFM56 менее зависимы от поддержки разработчика. Кроме того, на такие лайнеры проще найти вторичный рынок запчастей. С другой стороны, у новейших самолетов чуть больше «запас хода» до следующих крупных ремонтов.
Собеседники “Ъ” в авиакомпаниях отмечают, что в действующем виде проект выглядит недоработанным, поскольку не учитывает возможного отказа лизингодателя от получения рублевых платежей. Не учтен также фактор расторжения договора лизингодателем в одностороннем порядке, опасается источник “Ъ” в одной из авиакомпаний. По его словам, в большинстве договоров такой вариант предусмотрен в случае невозможности провести платеж в изначально установленной валюте и на назначенный счет. Другой собеседник сомневается, что европейские контрагенты в принципе пойдут на «добровольно-принудительную пролонгацию товарно-денежных отношений». «Им, как мы понимаем, возможно, и хочется: но, судя по той скупой позиции, которую сегодня демонстрируют наши партнеры, они вряд ли рискнут получать наши деньги под угрозой ответственности»,— говорит он. Как отмечают собеседники “Ъ”, для крупных лизингодателей на рынок РФ приходится лишь 3–5% флота и эти объемы не стоят санкционных рисков.
Один из топ-менеджеров на лизинговом рынке отметил, что «захват собственности под благовидным предлогом запрета властей» вряд ли найдет понимание у лизингодателей. «Если вашу машину заберут принудительно и оставят деньги те лица, с которыми вам запретили финансовые отношения,— это псевдоузаконенный грабеж»,— делится он, полагая, что решения правкомиссии будут обжалованы иностранными компаниями в судах своих юрисдикций.
И российские перевозчики, и международные компании обязаны исполнять решения своих властей, соглашается директор научного центра госрегулирования ФГУП ГосНИИ ГА Александр Фридлянд. Дальнейшее поведение европейских лизингодателей и поставщиков будет зависеть от того, будет ли смягчаться риторика и позиция их госорганов, полагает он: «Вне зависимости от экономических интересов все стороны этих взаимоотношений, включая российскую, будут занимать ту позицию, которую подскажут государства».
Айгуль Абдуллина
SIA.RU: Главное
