Прямая речь
Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства:
-- На проблемах модернизации и строительстве дорог инициативы правительства не скажутся. Дело не в налогах, а в механизме их распределения. Общепринятый в мире механизм работает как автомат: водитель купил бензин -- автомат расщепляет деньги на муниципальный, региональный и федеральный бюджеты. Полученная бюджетами сумма напрямую зависит от трафика. Затем средства поступают в целевые дорожные фонды. Например, в США закон о дорожных трастовых фондах принят в 1956 году. Дорожные деньги могут быть потрачены только на дорожные сети. Попытки президентов использовать эти деньги в форс-мажорных обстоятельствах типа вьетнамской войны или "Бури в пустыне" пресекались Верховным судом США. Дальше -- публичность. Доходы и расходы трастовых дорожных фондов доступны любому, кто зайдет в интернете на сайт, скажем, дорожной администрации Великобритании. Там в режиме онлайн написано, сколько сегодня денег пришло и на что они потрачены.
В России этот механизм, во-первых, никогда не существовал, а во-вторых, с 2000 года запрещен законом. Дорожный фонд РФ действовал с 1992 по 2000 год включительно. Однако он базировался на налоге с выручки, то есть не был потребительским налогом. Таким образом, в России дорожных фондов с целевым дорожным налогом ни одной минуты не было. Принятая в 2000 году в России 35-я статья Бюджетного кодекса целевые налоги отменила как класс. В результате сегодня транспорт в России является бюджетополучателем пятого-шестого уровня очередности. Понятно, что если имеется дефицит бюджета, то до пятого-шестого уровня деньги не дойдут никогда. Что и констатировал министр транспорта, предложивший не строить дороги вообще. По крайней мере честно.
Василий Иллювиев, управляющий компанией "ВС-оценка":
-- Отмена транспортного налога и повышение акцизов приведут к перераспределению налоговой нагрузки. Мощные автомобили потребляют в 2-2,5 раза больше бензина, чем малолитражные. И нынешний транспортный налог с владельцев мощных автомобилей в 5-15 раз превышает сумму налога владельцев маломощных автомобилей. Учитывая, что разница в потреблении топлива непропорциональна сумме выплачиваемого налога, налоговое бремя у богатых станет легче, а у бедных -- наоборот (предполагается, что в большинстве случаев существует зависимость между стоимостью и мощностью автомобиля).
Если же рассматривать сценарий сохранения транспортного налога при одновременном повышении акцизов, то можно предположить, что транспортный налог может быть сохранен либо в прежнем размере, либо в чуть меньшем для владельцев автомобилей свыше 150 или свыше 200 лошадиных сил. Это не двойное налогообложение. Просто у владельцев дорогих машин налог будет состоять из постоянной и переменной частей, а у владельцев менее мощных автомобилей -- практически только из переменной части. И здесь говорить о повышении нагрузки на налогоплательщиков ввиду двойного налогообложения нельзя.
Владимир Брагин, директор по анализу финансовых рынков и макроэкономики УК "Альфа-капитал":
-- Двойное налогообложение абсолютно ненормально, но, насколько я понимаю, этого и не произойдет. Просто один налог либо единовременно, либо постепенно будет заменен другим. Хотя я не исключаю, что в результате изменений налоговая нагрузка может вырасти.
Если акциз на бензин будет включен также в цену, которую будут платить юридические лица, то это, конечно, приведет к разгону инфляции. Собственно, проблема разграничения потребителей--физических лиц и потребителей--юридических лиц является одной из проблем введения нового налога. Без этого старый и новый порядок исчисления налога не будут эквивалентны друг другу. Не стоит забывать, что в любом случае новый порядок увеличит потребительскую цену бензина, что сразу скажется на всех ценах с транспортной составляющей. А аргумент разгона инфляции является серьезным препятствием для нововведений.
Потенциально могут пострадать компании розничной торговли, но лишь при условии, что новый порядок заставит поставщиков увеличивать цены. В этом случае есть риск, что правительство постарается ограничить рост розничных цен административными мерами.
Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства:
-- На проблемах модернизации и строительстве дорог инициативы правительства не скажутся. Дело не в налогах, а в механизме их распределения. Общепринятый в мире механизм работает как автомат: водитель купил бензин -- автомат расщепляет деньги на муниципальный, региональный и федеральный бюджеты. Полученная бюджетами сумма напрямую зависит от трафика. Затем средства поступают в целевые дорожные фонды. Например, в США закон о дорожных трастовых фондах принят в 1956 году. Дорожные деньги могут быть потрачены только на дорожные сети. Попытки президентов использовать эти деньги в форс-мажорных обстоятельствах типа вьетнамской войны или "Бури в пустыне" пресекались Верховным судом США. Дальше -- публичность. Доходы и расходы трастовых дорожных фондов доступны любому, кто зайдет в интернете на сайт, скажем, дорожной администрации Великобритании. Там в режиме онлайн написано, сколько сегодня денег пришло и на что они потрачены.
В России этот механизм, во-первых, никогда не существовал, а во-вторых, с 2000 года запрещен законом. Дорожный фонд РФ действовал с 1992 по 2000 год включительно. Однако он базировался на налоге с выручки, то есть не был потребительским налогом. Таким образом, в России дорожных фондов с целевым дорожным налогом ни одной минуты не было. Принятая в 2000 году в России 35-я статья Бюджетного кодекса целевые налоги отменила как класс. В результате сегодня транспорт в России является бюджетополучателем пятого-шестого уровня очередности. Понятно, что если имеется дефицит бюджета, то до пятого-шестого уровня деньги не дойдут никогда. Что и констатировал министр транспорта, предложивший не строить дороги вообще. По крайней мере честно.
Василий Иллювиев, управляющий компанией "ВС-оценка":
-- Отмена транспортного налога и повышение акцизов приведут к перераспределению налоговой нагрузки. Мощные автомобили потребляют в 2-2,5 раза больше бензина, чем малолитражные. И нынешний транспортный налог с владельцев мощных автомобилей в 5-15 раз превышает сумму налога владельцев маломощных автомобилей. Учитывая, что разница в потреблении топлива непропорциональна сумме выплачиваемого налога, налоговое бремя у богатых станет легче, а у бедных -- наоборот (предполагается, что в большинстве случаев существует зависимость между стоимостью и мощностью автомобиля).
Если же рассматривать сценарий сохранения транспортного налога при одновременном повышении акцизов, то можно предположить, что транспортный налог может быть сохранен либо в прежнем размере, либо в чуть меньшем для владельцев автомобилей свыше 150 или свыше 200 лошадиных сил. Это не двойное налогообложение. Просто у владельцев дорогих машин налог будет состоять из постоянной и переменной частей, а у владельцев менее мощных автомобилей -- практически только из переменной части. И здесь говорить о повышении нагрузки на налогоплательщиков ввиду двойного налогообложения нельзя.
Владимир Брагин, директор по анализу финансовых рынков и макроэкономики УК "Альфа-капитал":
-- Двойное налогообложение абсолютно ненормально, но, насколько я понимаю, этого и не произойдет. Просто один налог либо единовременно, либо постепенно будет заменен другим. Хотя я не исключаю, что в результате изменений налоговая нагрузка может вырасти.
Если акциз на бензин будет включен также в цену, которую будут платить юридические лица, то это, конечно, приведет к разгону инфляции. Собственно, проблема разграничения потребителей--физических лиц и потребителей--юридических лиц является одной из проблем введения нового налога. Без этого старый и новый порядок исчисления налога не будут эквивалентны друг другу. Не стоит забывать, что в любом случае новый порядок увеличит потребительскую цену бензина, что сразу скажется на всех ценах с транспортной составляющей. А аргумент разгона инфляции является серьезным препятствием для нововведений.
Потенциально могут пострадать компании розничной торговли, но лишь при условии, что новый порядок заставит поставщиков увеличивать цены. В этом случае есть риск, что правительство постарается ограничить рост розничных цен административными мерами.
SIA.RU: Главное
