"Чрезмерная конкуренция может привести к непоправимой деформации рынка". Гендиректор "Трансаэро" Ольга Плешакова о выгодах и рисках либерализации авиаперевозок

-- "Трансаэро" не первый год растет быстрее рынка. Каких пассажиров вы забираете -- российских или международных авиакомпаний, на внутренних или международных линиях?

-- Я считаю, что мы забираем своих собственных пассажиров -- тех, кто ценит преимущества "Трансаэро". Наша компания увеличивает перевозки во всех сегментах рынка. На внутрироссийских маршрутах в 2012 году мы выросли по отношению к 2011 году на 34%. Если рассматривать общий объем наших перевозок, то 77% из них приходятся на международные рейсы. Практически на всех зарубежных направлениях мы показываем серьезный рост. Так, в США он уже в этом году составил 30% к прошлому году, показатели которого были очень высокими. А в Европе мы выросли еще больше -- на 60%.

-- Как вы оцениваете процесс либерализации международных полетов из России, начавшийся в 2012 году?

-- Либерализация -- это абсолютно легитимный процесс, который прошел во всем мире. Другое дело, что страны Европы, Юго-Восточной Азии, а также США проходили этот путь с разной интенсивностью в течение 20 лет. В России процесс либерализации начался в конце 2011 года. Его инициатором во многом была "Трансаэро". В 2012 году были приняты первые серьезные решения в области демонополизации ряда направлений. Естественно, пассажиры положительно восприняли этот процесс, ведь они получили более доступные цены и право выбора. Мы подали соответствующие заявки и получили допуски на регулярные рейсы по ряду направлений из Москвы и Санкт-Петербурга в Италию, а также из Москвы в Париж. Нужно также отметить прошлогодние изменения межправительственных соглашений с Польшей и Финляндией. Вторые перевозчики были назначены на маршрутах в Варшаву и Хельсинки.

-- По каким направлениям необходимо продолжить процесс либерализации?

-- Следующий этап связан с демонополизацией тех направлений, на которых было по одному назначенному регулярному перевозчику, но выполнялось большое количество чартерных рейсов.

-- Недавно вы получили назначение на регулярные рейсы в Анталию и Стамбул. Насколько это важно для компании?

-- Считаю, что это в определенной степени восстановление исторической справедливости. Ведь "Трансаэро" в 1992 году была первым российским перевозчиком, самолеты которого прилетели из Москвы в Анталию. Мы являемся абсолютным лидером по объему перевозок между Россией и Турцией. Только за прошлый год перевезли между двумя странами почти миллион человек.

-- Но ведь можно продолжать летать чартерами...

-- Действительно, можно. Но сейчас пришел черед либерализации маршрутов, которые пользуются наибольшей популярностью у наших граждан. На них авиакомпании были вынуждены предлагать чартеры, поскольку существовали ограничения, закрепленные в межправительственных соглашениях.

Основная проблема в том, что компании, которые выполняют чартерные рейсы, оказываются в дискриминированном положении. В отличие от регулярных перевозчиков они не могут самостоятельно продавать билеты всем желающим. Чартерные перевозки реализуются через туристические компании, которые предлагают пакетную продажу авиаперевозки, гостиницы и набора других услуг. Но тенденция сейчас такова, что туристы все больше самостоятельно бронируют авиабилеты и гостиницу через интернет. Не будем также забывать, что многие россияне сейчас имеют недвижимость за рубежом или стремятся путешествовать "диким" образом. С этим трендом нельзя не считаться. Так, на некоторых чартерных направлениях, например в Анталию, у нас есть три класса обслуживания: бизнес, экономический и туристический. Естественно, туроператоры в первую очередь стараются выкупать у нас пакеты в туристический и экономический классы и берут небольшой объем бизнес-класса. Таким образом, чартерные перевозчики не используют всех возможностей для получения доходов. Зачастую пассажиры, летящие бизнес-классом, не хотят пользоваться услугами туристической компании. А самостоятельно приобрести билеты на чартерный рейс у авиакомпании они не могут. Обнадеживает то, что процесс либерализации идет и остановить его невозможно.

-- В чем главные проблемы российских перевозчиков?

-- Во-первых, таможенные ограничения на приобретение авиатехники, которые существуют до сих пор. Во-вторых, у иностранных компаний есть облегченный доступ к кредитным средствам, ставки для них как минимум вдвое ниже, чем для российских авиакомпаний. Кроме того, у нас в целом по отрасли есть дефицит летного состава, а также действуют более жесткие нормативы, влияющие на финансовую деятельность перевозчиков. Например, российские компании несут ответственность перед пассажирами даже в случае задержки рейса по метеоусловиям. Ни один европейский перевозчик не будет отвечать перед пассажиром за погодные капризы. Ведь это все дополнительные финансовые расходы. Если наша цель состоит в глобализации и "открытом небе", то Россия должна устранить эти несоответствия, тогда будет создана одинаковая экономическая база и российские авиакомпании смогут на равных противостоять экспансии иностранных перевозчиков.

Иностранные компании, летающие к нам, имеют возможность предлагать дешевые невозвратные тарифы, и это почему-то не считается ущемлением прав российских пассажиров. Российские перевозчики не имеют возможности предложить клиенту самый дешевый тариф заранее, поскольку билет по нашим правилам можно вернуть. При этом авиакомпания часто узнает об отсутствии пассажира, когда регистрация уже закончилась, и компенсировать свои расходы перепродажей места не имеет возможности. Поэтому все знаменитые иностранные технологии, связанные с овербукингом, являются ответом на неявку пассажиров. А в России такая процедура запрещена.

-- До сих пор разрабатывается оптимальная модель распределения международных маршрутов. Ранее предлагалась балльная система, потом возник вариант продажи маршрутов через аукцион. Вы какую схему считаете приемлемой?

-- Если бы этот вопрос прозвучал полтора-два года назад, то можно было бы обсуждать набор критериев, их значимость, коэффициенты. Но с конца 2012 года работа комиссии, а также применяемые ею критерии не вызывают у "Трансаэро" вопросов. Единственное -- нам хочется, чтобы в будущем учитывался вклад авиакомпании в развитие линии.

-- Что вы подразумеваете под этим?

-- Я имею в виду конкурентное преимущество, которое возникнет с приходом новой авиакомпании на маршрут, перед уже работающими там российскими или иностранными перевозчиками. Этот критерий используется во всем мире. Он включает типы самолетов, наличие трансферной маршрутной сети, классы обслуживания, тарифы. Именно благодаря этому британская EasyJet выиграла линию Лондон--Москва у Virgin Atlantic.

-- Требование наличия российской авиатехники в парке перевозчика является объективным?

-- Нынешний набор требований к авиакомпаниям адекватен той ситуации, в которой они находятся. Я считаю, что нужно учитывать как положительный критерий наличие российской авиатехники, тем более что она существует. Ведь авиакомпаниям, эксплуатирующим российскую технику, трудно получить от нее финансовый эффект.

-- В чем главный смысл соглашения о стратегическом партнерстве, которое "Трансаэро" в июне подписало с "ЮТэйр"?

-- Это очень важный шаг, от которого выиграют все: и пассажиры, и обе наши авиакомпании, и гражданская авиация России в целом. "Трансаэро" стала крупнейшим международным перевозчиком из аэропорта Внуково. "ЮТэйр" обладает в этом аэропорту самой большой сетью внутрироссийских маршрутов. Мы органично дополняем друг друга. Уверена, что объединение наших усилий даст прекрасный синергетический эффект. У нас уже есть опыт успешного сотрудничества. В декабре 2012 года наши авиакомпании подписали соглашение о трансферных связях и сквозных тарифах для перевозок через аэропорт Внуково. Оно доказало свою высокую эффективность. Мы также будем развивать наше взаимодействие с "ЮТэйр" и в аэропорту Домодедово. Совместные планы у нас большие, очень конструктивные, и мы будем работать над их реализацией.

-- Неучастие "Трансаэро" в международных авиаальянсах -- это принципиальная позиция?

-- Когда мы подписывали интерлайн-соглашение с Emirates, которая, к слову, тоже не участвует в альянсах, я смеялась, говоря, что нужно создавать альянс неприсоединившихся к альянсам авиакомпаний. Мы не против альянса, существуют очевидные плюсы, мы открыты для сотрудничества и готовы рассмотреть предложения. Но, когда с нами велось обсуждение этого вопроса, "Трансаэро" уже имела четкую стратегию развития и твердые заказы на дальнемагистральные широкофюзеляжные воздушные суда -- Boeing 747-400 и Boeing 777. Поэтому изменять свою деятельность в пользу только фидерных перевозок мы не были готовы. "Трансаэро" себя комфортно чувствует самостоятельно и не готова стать просто придатком, полностью поменяв ради вступления в альянс стратегию своего присутствия на рынках. Мы успешно развиваемся, о чем говорят темпы роста за первое полугодие (+26,4%). Кроме того, в этом году заканчивается начатая два года назад реализация программы модернизации наших воздушных судов. $300 млн было вложено в увеличение кресельной емкости широкофюзеляжных самолетов для повышения эффективности их эксплуатации, в улучшение качества интерьеров и установку интернета на борту. В зимнем сезоне этого года мы планируем получить финансовый эффект от постановки всего модернизированного парка в рынок.

-- Предложения о продаже компании поступали в последние годы?

-- Нет.

-- Но вы сами рассматривали возможность покупки госпакета акций "Сибири". Зачем?

-- Мы изучали этот вопрос. На самом деле у компаний достаточно много общего: парк, аэропорт, маршрутная сеть. В общем-то, первоначально было интересно оценить возможную синергию. Но когда мы изучили подробности и конкретные предложения по сделке, то отказались от заявки.

-- Сейчас в России снова возникла мода на лоукост-перевозки, тему активно продвигают на государственном уровне. Вы ее для себя рассматривали?

-- За последние три-четыре года мы много раз изучали эту модель, работали с консультантами. Но отказались от идеи в том виде, как она порой воспринимается общественным мнением. Я не противник лоукоста, но у нас в стране реализовать эту модель крайне сложно. Здесь нет вторичных аэропортов с низкими ставками и высокой скоростью обслуживания. Есть таможенные пошлины, проблемы с летным персоналом, да и рынок растет быстрее, чем возможности авиакомпаний. В нашей стране ярко выраженный сезонный рынок авиаперевозок. Его также трудно учесть в модели классического лоукоста. В зимнем сезоне на перелетах длительностью три-четыре часа, а это классическая модель любого лоукоста в мире, тарифы "Трансаэро" в туристическом классе чрезвычайно низкие, значительно ниже себестоимости. На многих направлениях мы рассматриваем туристический класс как некоторую альтернативу компании-дискаунтеру. Если будут введены нормативные послабления, то мы подумаем, как дальше реализовывать модель доступных перевозок на борту своих воздушных судов. Но это не будет отдельная лоукост-структура.

Интервью взяли Денис Ъ-Скоробогатько и Елизавета Ъ-Кузнецова