Долговая нагрузка российских авиакомпаний может привести к дефолтам и банкротствам участников рынка, полагают эксперты АКРА. По их оценкам, у крупных перевозчиков на выплату процентов по кредитам и лизингу уходит до двух третей операционного денежного потока. Нагрузка на средние и мелкие авиакомпании еще выше. Причина — в высокой стоимости заемного капитала в стране, а также в неконтролируемом росте парка (в четыре раза за последние полтора года), который не позволяет авиакомпаниям поднять цены на билеты и компенсировать рост расходов на топливо и лизинг самолетов. Эксперты констатируют, что отрасль находится в глубоком системном кризисе.
Финансовая устойчивость крупнейших российских авиакомпаний существенно ниже, чем у иностранных перевозчиков, при сопоставимой долговой нагрузке, говорится в исследовании рейтингового агентства АКРА. Оно было проведено по данным отчетности группы «Аэрофлот», S7, «Уральских авиалиний» и Utair, контролирующих около 60% российского рынка авиаперевозок, а также 40 крупных иностранных компаний.
Так, отношение долга к операционному денежному потоку (выручка минус операционные расходы) у российских авиакомпаний находится на уровне 4,8, что сопоставимо с 4,6 у зарубежных перевозчиков. Но при этом операционный денежный поток (до выплаты фиксированных платежей) у иностранных перевозчиков в среднем в 2,2 раза превышает платежи по лизингу и кредитам, а у российских авиакомпаний — только в 1,4 раза. «Это означает, что запас прочности крупнейших российских авиакомпаний составляет 40% от суммы фиксированных платежей, тогда как у иностранных — 120%»,— объясняет заместитель директора АКРА Александр Гущин.
«Даже у крупных российских авиакомпаний денежные потоки покрывают процентные и лизинговые платежи с небольшим запасом, что указывает на рост рисков для кредиторов.
Устойчивое положение иностранных перевозчиков в АКРА объясняют более доступными ставками по кредитам и лизингу. Доля лизинговых и процентных платежей в удельных расходах (на кресло-километр) у зарубежных перевозчиков составляет 6% против 15% у российских компаний.
Во многом проблема высоких расходов связана с увеличением провозной емкости. По оценкам АКРА, с 2015 по 2018 год совокупная кресельная емкость российских авиакомпаний выросла на 45%, до 180 тыс. кресел. Показатель рос и в 2016 году, несмотря на падение объема перевозок. При этом в целом в 2012–2017 годах авиаперевозки в РФ росли быстрее, чем в мире: среднегодовой темп роста составлял 8,6% против 6% в мире. Это во многом вызвано ростом международных перевозок, динамика которых в 2015–2018 годах отличалась большей волатильностью, чем внутренних.
При этом в АКРА считают, что «значимых источников для дальнейшего опережающего роста у российского рынка не остается». Во-первых, эффект посткризисного восстановления уже исчерпал себя, а во-вторых, авиаперевозчики вынуждены повышать стоимость билетов из-за существенно возросших ключевых статей расходов (на топливо и лизинг), что способно негативно отразиться на спросе, отмечают авторы исследования.
Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов отмечает, что высокая долговая нагрузка — следствие совокупности макроэкономических факторов, несовершенства регулирования отрасли и особенностей ведения бизнеса отдельными игроками. «Мы считаем, что рост парка на 45% за четыре года не соответствует росту рынка. Более того, в текущих условиях наращивание емкостей такими темпами является очень рискованной моделью развития,— считает эксперт.— Отрасль сегодня находится в глубоком системном кризисе».
SIA.RU: Главное
