Глава АЭВТ Владимир Тасун о том, как подорожают авиабилеты и почему все будет только хуже
-- Как вы оцениваете результаты работы гражданской авиации России в 2014 году?
-- Как мы и ожидали, перевозки пассажиров составили 93,1 млн человек, увеличившись на 10%. При этом внутренние перевозки выросли на 18%, а международные -- на 3,5%. По идее отрасль оказалась в начале 1990-х, когда пассажиропоток тоже составлял 93 млн человек, после чего наступил спад. Сейчас следует также ждать падения. По данным Транспортной клиринговой палаты (ТКП), глубина продаж авиакомпаний в январе в среднем снизилась на 9%, а у той же "ЮТэйр" -- вообще на 20%. Поэтому я бы остерегся говорить сегодня о каких-то положительных тенденциях.
-- В чем причина спада? Санкции?
-- Негативная тенденция возникла до санкций. Еще в начале первого квартала 2014 года были настораживающие сигналы в сегменте международных перевозок. Некоторые эксперты сравнивают рост перевозок с ростом ВВП -- от темпов роста ВВП улучшается жизнь населения, а значит, к нему адаптируется пассажиропоток. Но Россия в этом смысле не соответствует общемировому тренду, потому что у нас основное формирование бюджета происходит за счет природных ресурсов и прямой связи авиаперевозок и ВВП нет. Истоки замедления лежат еще на выходе из кризиса 2008-2009 годов. Мы ожидаем, что падение пассажиропотока по 2015 году составит 10-20%.
-- На чем основан такой пессимистический прогноз?
-- В этом году ситуация может только ухудшаться: внутреннее потребление будет падать из-за девальвации рубля. Что должен делать перевозчик в этой ситуации? У него два пути -- увеличить свой рынок или получить прибыльность.
-- Но авиакомпании и до этого явно работали в убыток...
-- В 2013 году за счет доходной базы, полученной на международных перевозках, компаниям удалось снизить общий уровень убытков. Тогда результат на международных линиях был плюс 15 млрд руб., а на внутренних -- 19 млрд руб. убытков. Таким образом, остались непокрытыми 4 млрд руб., не включая спецработы: на них приходится порядка 3 млрд руб. прибыли. В результате удалось достичь почти нулевой рентабельности. Но в 2014 году пассажиропоток на внутренних линиях, априори приносящих убытки, увеличился с 39 млн до 46 млн человек. А на международных линиях не хватило пассажиропотока для достижения соответствующей общей доходной базы. По расчетам АЭВТ, компании получили 22 млрд руб. убытка на внутренних линиях, который не покроют международными перевозками, а общий убыток в результате изменения структуры перевозок составит более 7 млрд руб.
-- Снижение НДС на внутренних перевозках с 18% до 10% спасет ситуацию?
-- По нашим оценкам, 18% НДС -- это примерно 50 млрд руб. нагрузки на перевозчиков, если его снизить до 10%, то компании сэкономят примерно 20 млрд руб. Думаю, что правительство приняло в данном случае правильное решение: не нужно сразу бросаться в омут с головой, устанавливая нулевую ставку, хотя она действует уже при полетах в Крым.
-- Правительство говорит о поддержке отдельных авиакомпаний. Но ряд участников рынка настаивают на помощи в целом. Вам что кажется более правильным?
-- Безусловно, помощь должна быть одинаковой для всех. Но ситуация в ряде авиакомпаний достаточно напряженная, происходят сокращения персонала, в том числе пилотов.
Самая тяжелая проблема -- лизинг воздушных судов иностранного производства, платежи по которому номинированы в валюте. На них авиакомпании перевозят 95% пассажиров. В целом по отрасли на лизинговые платежи уходит 100 млрд руб. в год без учета техобслуживания и запчастей, а это еще как минимум 50 млрд руб. При сохранении текущих условий -- то есть санкций, курса рубля и цен на нефть -- платежи могут вырасти в 2015 году до 250 млрд руб. Чем это компенсировать? В одном из пунктов плана правительства записано субсидирование ставок по кредитам, но, как это будет реализовано, пока неизвестно.
-- Почему перевозчики оказались загнанными в этот угол? Только из-за изменившихся условий?
-- Я полагаю, что каждая компания имеет право использовать ту или иную финансово-экономическую модель бизнеса, направленную на достижение поставленной цели. Компания может стремиться взять больший сектор рынка и поступиться тарифами, доходообразующей частью. Но, когда конкуренты уйдут, ей все равно придется поднимать тарифы, но уже не получится покрыть убытки. Второй вариант -- пойти осторожным, аккуратным путем, работая на прибыль, теряя место в рейтинге по количеству перевозимых пассажиров, но получая положительный финансовый результат.
Но в этом году так сложились звезды, что нельзя было многое предвидеть. Никто не ожидал, что рубль упадет вдвое -- это самая драматичная составляющая. Многие компании, например "ЮТэйр", уже сегодня оптимизируют расходы, отказываясь от ввоза новой техники, переносят сроки поставок и даже выводят самолеты из эксплуатации. Но Минфин правильно считает, что планы по оптимизации расходов, улучшению ситуации должны достичь поставленной цели и вывести компанию на безубыточный уровень. В противном случае все это бессмысленно.
-- Есть и мнения, что спрос на авиарынке восстанавливается. Что вы об этом думаете?
-- Мы совершенно не согласны с тем, что у нас растущий рынок. Либо это заблуждение, либо дезинформация. По оперативным данным ТКП, в январе перевозки пассажиров 20 основных компаний упали на 1,3% к уровню прошлого года. Спад рынка чартеров составил 30-60%. Российский авиарынок был очень разогрет и имеет большой инерционный запас. И просто так никто не может остановиться. Но тормоза начнут срабатывать перед летним периодом.
-- Как себя чувствуют перевозчики, работающие вместе с туроператорами?
-- Здесь тоже принимаются решения сократить количество самолетов, потому что нет спроса на услуги по этим ценам, а по другим летать бессмысленно.
-- Сколько времени продлится спад в отрасли?
-- Он будет затяжным -- четыре-пять лет минимум. Продлится неопределенность, потому что до сих пор не принято конкретных решений о том, что делать с участниками рынка, пока даже не ставится вопрос об остановке конкретных компаний.
-- Существует мнение, что в 2008 году ситуацию спасло банкротство AirUnion, которое освободило часть рынка для других игроков. Повторение такого сценария могло бы помочь?
-- Сегодня количество авиакомпаний, способных выжить в это напряженное время без особых проблем, можно пересчитать по пальцам одной руки. Некоторые видят решение этой задачи в общем подходе ко всем участниками рынка. Но компании не находятся в одинаковых условиях. Ряд перевозчиков сейчас стремятся к тому, чтобы на рынке было как можно меньше конкурентов. Которые будут предлагать тот же продукт, но за совсем иные деньги.
В результате ухода AirUnion многие города лишились базовых перевозчиков -- например, Самара и Красноярск. Остановить компанию много ума не надо. Нужно действовать так, чтобы не нарушить стабильную работу гражданской авиации. Посмотреть за горизонт и заранее подумать, что будем делать потом. Кто и как заменит в регионах, например, "ЮТэйр"? Если остановят их вертолеты, кто будет возить вахты на нефтяные разработки? Поэтому правительство и не спешит с принятием решений.
-- Как можно помочь перевозчикам -- выделить госгарантии по кредитам?
-- Госгарантии не самое главное. Основная часть долговой нагрузки -- это кредиты. Некоторым перевозчикам кредиты уже выдают под ставку 25%. Но кто отобьет эти 25%?
-- Но ряд компаний считают, что нужно нести ответственность за действия, которые привели к такой сложной ситуации...
-- Я бы сказал, что некоторые компании торопятся с выводами из серии "всех долой, с рынка вон". Во-первых, надо найти некое сбалансированное решение, необходимо осознать: для чего в принципе существует эта отрасль. Какую нагрузку она несет с точки зрения права граждан на свободу передвижения? Да, конечно, гипотетически можно оставить модель, при которой на рынке будет один "Аэрофлот", а остальные компании будут его "дочками". Такая модель тоже имеет право на существование, но правильный ли это путь?
-- Как российским авиакомпаниям следует перестроить модель бизнеса, чтобы избежать повторения таких ситуаций?
-- В 1978 году авиакомпании США добились принятия закона о дерегулировании гражданской авиации. К 2010 году многие американские перевозчики были убыточными, поскольку в борьбе за рынок и пассажира велась жесткая конкуренция. В результате они обратились в правительство с вопросом, насколько нужна либерализация воздушных перевозок. Было ограничено количество компаний на федеральных линиях, число полетов лоукостеров на маршрутах, где летают федеральные перевозчики. И впервые за многие годы за девять месяцев 2014 года американские перевозчики оказались в прибыли.
Возможно, и мы когда-нибудь до этого дойдем. Сейчас российский внутренний рынок полностью дерегулирован и перенасыщен большим количеством провозных емкостей. На некоторых направлениях летают до шести компаний, при этом на одном коротком маршруте могут летать как дальнемагистральные, так и среднемагистральные суда, что далеко от эффективности. Поэтому, не пора ли задуматься участникам рынка о введении некоторых регулятивных элементов -- в частности, ограничить количество назначенных перевозчиков на внутренних федеральных линиях, например, до трех?
-- Государство активно субсидирует региональные перевозки. При низкой покупательской способности программа все равно будет востребована пассажирами?
-- Государство готово добавить денег для субсидирования перевозок внутри России. Это, безусловно, правильно, чтобы региональные маршруты совсем не загнулись. Но согласитесь, что решение затронет только небольшой сегмент. Сейчас на субсидирование в среднем выделяется порядка 10 млрд руб. на все программы. Допустим, выделят еще 10 млрд руб. Но если доходная часть авиакомпаний составляет более 800 млрд руб. выручки, то на этом фоне 10-20 млрд руб.-- капля в море и погоды не сделает.
-- Обсуждалась тема замораживания стоимости аэропортовых услуг, она актуальна?
-- Да, АЭВТ предлагала правительству если не заморозить, то, может быть, принять решение о недопустимости роста в 2015-2016 годах тарифов на аэропортовые и аэронавигационные сборы. Но аэропорты с таким решением не согласны. А ведь у них есть еще одна возможность -- половина их доходов регулируемые, а другая -- нерегулируемые, независимые от государства. Мало того, некоторые аэропорты, в частности Домодедово, перешли на номинирование услуг в валюте. Не совсем понятно, зачем резко нужно увеличить цену на 40%, если на 40% рухнул рубль. Логично постепенно поднимать цены. Иначе получается попытка определить, где же потолок или дно, при достижении которого прекратят покупать авиационные услуги.
SIA.RU: Главное
