Иркутский рынок такси лихорадит: крупные компании поглощают маленькие, традиционные такси «воюют» со службами заказа. Тем временем на рынок собираются заходить новые агрегаторы – федерального и мирового масштаба. Грозит ли Иркутску «уберизация»? Своим видением ситуации на рынке такси с Газетой Дело поделился Илья Филиппенко, директор компании «Желтое такси 500-700».
Фото А. Федорова
«Рынок сам все отрегулировал»
Илья, в последние месяцы иркутский рынок такси на слуху: недовольства, акции протеста, письма губернатору… С чего началось противостояние традиционных такси и служб заказа?
– С того, что в феврале федеральные службы заказа такси, представленные в нашем городе, уронили минималку. Хотели привлечь пассажиров, забрать рынок, это понятно. Но это вызвало недовольство не только официальных служб такси, но и самих водителей, сотрудничающих с этими службами. Потому что невозможно водителю даже на своей машине зарабатывать нормальные деньги при минималке в 90 рублей – с нашими холодами и дорогами. Вспомните январь: мы машины грели тепловыми пушками. Завести автомобиль в такой мороз, прогреть его, доехать до заявки – тратится огромное количество бензина, который только растет в цене. Подвеска на таком морозе уничтожается, вся ходовая разваливается.
Конечно, потребителю нравится низкая цена за такси. Но невозможно ее опустить ниже, чем она есть на самом деле.
А какой должна быть минималка, чтобы работать было рентабельно?
– Самый минимум – 120-130 рублей.
То есть проблема началась именно из-за снижения минималки? Ведь службы заказа работают на иркутском рынке не первый год, и до этого все друг с другом нормально уживались…
– Да. До этого была равновесная ситуация. При поездке на короткие расстояния или, наоборот, дальние, иркутяне выбирали службы заказа, желая сэкономить. Жители города, которые ценят сервис, привыкли расплачиваться банковской картой, вызывали «Желтое такси». Свой клиент был и у других официальных служб.
Рынок начало трясти именно после февральского снижения минималки. Волнения, протесты, письмо губернатору с просьбой навести порядок на рынке. Иркутск всегда славился активной позицией наших жителей.
Если кто-то называет себя такси, он должен иметь разрешения, машины, проверять их и водителей. Механик должен работать, медик и так далее.
Но ведь службы заказа – не такси. Это сервисы.
– В том-то и дело. Потому на них нет управы. Брешь в законе очевидная. Об этом мы, в том числе, и писали губернатору. И прикрыть эту лазейку в законе можно только при взаимодействии нескольких структур. Это и полиция, и трудовая инспекция, и налоговая, и так далее… Нужна специальная рабочая группа для решения проблемы нелегального извоза.
Чем же в итоге закончилось противостояние?
– Рынок сам все отрегулировал. Часть водителей, не готовых работать по 90 рублей, ушли в другие службы такси, в том числе к нам в «Желтое»: у меня сейчас нет свободных машин, мне не требуются водители. Еще часть – на хороших машинах, с лицензиями – объединились и организовали свою службу заказа «Крылья», с минималкой в 120 рублей. Официальные перевозчики помогли «Крыльям» – кто с помещением, кто с программой. Этакая «Армия спасения». И у них получилось: они уже сейчас делают больше заявок в сутки, чем «Желтое такси».
А насчет служб заказа… Помните фильм «Война миров»? Там были такие огромные железяки автоматизированные – треножники, уничтожающие все на своем пути. Но они в итоге сами погибли от каких-то микробактерий. Тут та же история. Крупные федеральные автоматизированные агрегаторы, на мой взгляд, сами же погибают от своих достоинств. Низкая цена распугала профессиональных водителей такси.
«В 'уберизацию' не верю»
Хорошо, с действующими службами заказа разобрались. Но что будет, если на рынок зайдут игроки покрупнее – Uber, например?
– Мы скажем им «Welcome» и посмотрим, что у них получится. Что делает Uber? Он берет среднюю цену – у нас это 150 рублей – и предлагает 50. Конечно, пассажиры будут хлопать в ладоши – да, это круто. Но водителей на такую цену, как показывает практика, не найти.
Так что пусть приходят. Даже с точки зрения бизнеса будет интересно посмотреть, посоперничать.
Помните, всех пугали супермаркетом «ОКЕЙ»: там будут такие низкие цены, да это же убийца всего иркутского розничного рынка! Но рынок жив. «Слаты» растут, как грибы. А цены в «ОКЕЕ» не такие уж и низкие. Потому что, повторюсь, нельзя продавать дешевле, чем это на самом деле стоит.
Но ведь дело же не только в стоимости поездок. Uber и прочие подобные сервисы просто удобны: взял телефон, оформил через приложение заявку, получил машину, поехал.
– Я и сам любитель всех этих технологий. Но не все думают так же. Мы проводили опрос среди наших клиентов, готовы ли они перейти с голосового вызова такси на приложение. Только 10% людей сказали: «Да, перейдем». И то половина из них попросила при этом оставить и телефон.
Дело в возрасте клиентов?
– Может, в возрасте. Может, в консервативности какой-то. Люди привыкли позвонить и вызвать такси. Только 10% людей считают иначе. Я потому и Убера, в том числе, не боюсь: это – приложение, они моих клиентов не заберут. Убер будет с другими агрегаторами бороться, а не с «Желтым такси». Пусть.
Но ведь со временем доля ваших клиентов, предпочитающих приложение, может измениться?
– Без проблем. Когда она станет 20%, а не 10%, я тоже запущу приложение. Для меня это будет рентабельно. Я буду знать, что полмиллиона рублей, которые я вложу в запуск приложения, на том объеме заявок, который сегодня есть в «Желтом такси», окупятся, и мне это будет выгодно.
Пока я не вижу потребности у клиентов. Да, иногда нам задают вопросы про приложение. Но чаще спрашивают, почему машина опоздала.
Вот сюда и надо вкладывать деньги. В логистику, в количество машин на линии, в работу специальной программы, которая позволяет диспетчерам в режиме реального времени отслеживать передвижение машин.
Раньше клиент звонил, спрашивал, где его машина, когда она приедет – диспетчер звонила водителю, он говорил, что будет через две минуты (а сам еще не выехал)... Теперь диспетчер просто смотрит на экран и видит, где водитель и что он делает. После ввода этой системы мы приросли в заявках на 30%.
В машины тоже надо инвестировать. В последнее время много было недовольств по поводу состояния нашего автопарка. Признаю, были проблемы. Я на время отошел от дел, сам со стороны наблюдал – и облезлую краску, и разбитые бамперы. Буквально за три-четыре месяца мы эту проблему тоже решили. Старые машины списали, купили новые. Сейчас в парке 138 автомобилей, все на ходу – и мне не стыдно за их качество и состояние.
В свое время мне мои учителя по бизнесу – руководители ГК «Материк» – говорили: один год ты смотришь во внешний мир – завоевываешь рынок, бежишь. Потом смотришь внутрь, улучшаешь схемы, мотивацию, персоналом занимаешься. Потом – опять наружу: как там конкуренты, что они делают? Я последний год смотрел внутрь, занимался «проблемами роста». Теперь опять смотрю во внешнюю среду, что на рынке происходит...
И как вам рынок? Сильно изменился?
– Произошло укрупнение: жесткую конкуренцию и кризисные явления выдержали не все. Если пару лет назад на рынке работало порядка 60 фирм такси, то сейчас осталось около 15. И то, часть из них имеют по одной-две машины.
А вы кого-нибудь купили за это время?
– Да, за последние два года мы приобрели три автопарка – вместе с диспетчерскими, рабочими местами. Любой кризис – это возможности. Нужно ловить эти возможности и не вешать нос. Кроме того, кризис – это и проверка твоего бизнеса на эффективность. Если компания в хорошей экономике проблемная – то в кризис она умрет. Это закон выживания, закон отбора.
Пару лет назад в вас было больше мечтателя, а сейчас – практика.
– Мне многие говорят, что я постарел (смеется). Но это не так. Я просто думаю теперь немножко дольше, чем раньше. Раньше я мыслил эмоционально, теперь – рационально. Не кидаюсь на амбразуры с криками «Ура!». Взвешиваю, оцениваю, действительно это нужно или нет. Мы и так достаточно средств потратили на разные, как нам казалось, суперважные нововведения, которые потом оказались вообще не нужны. Поэтому прежде чем что-то делать, я лучше десять раз подумаю.
Фото А. Федорова
Давайте попробуем заглянуть в будущее. Каким будет иркутский рынок такси через несколько лет? В «уберизацию», я так понимаю, вы не верите…
– Нет, не верю. Конечно, разные сервисы и приложения будут развиваться. Но люди все-таки привыкли покупать у людей, а не у железяк-автоматов.
В свое время в Америке были модными рестораны, куда человек приходил, бросал монетку, нажимал кнопочку, брал подогретое блюдо из автомата и обедал. Да, прогресс – это хорошо. Но сейчас таких ресторанов уже нет. Самая вкусная еда – в семейных заведениях, где муж – повар, жена – администратор, дети – помогают. А ты знаешь их, доверяешь им, и главное – они тебя знают. И тебе важно, чтобы люди, продающие услугу, несли за нее ответственность.
Если же все-таки случится глобальная «уберизация» – пусть. Подстроюсь. Думаю, мой парк будет очень интересен тому же Уберу или «Яндекс-Такси»
(они уже звонили, у нас есть предварительная договоренность о сотрудничестве с «Яндексом»). Сделаю наклейки «Партнера» на машинах – и буду работать дальше. Опыт есть, а подстроиться – не проблема.
Анна Масленникова,
Газета Дело
«Мобильные сервисы в корне изменили рынок транспортных услуг»
В чем преимущества служб заказа перед традиционными такси? Возможно ли мирное сосуществование такси и мобильных агрегаторов? Своим мнением c Газетой Дело поделились представители компаний Uber и «Максим».
Павел Стенников, начальник отдела по связям с общественностью службы заказа такси «Максим»:
– Силами таксопарков просто невозможно организовать обслуживание всех слоев населения города. Каждый таксопарк действует в условиях ограниченности ресурсов, ему нет смысла создавать сразу несколько удобных площадок для медосмотра, техосмотра, авторемонта. Экономически необоснованно в этой ситуации устанавливать низкие тарифы.
А целью службы заказа такси является удовлетворение разнообразных потребностей пассажиров и перевозчиков. Служба заказа взаимодействует на договорной основе с лучшими исполнителями в различных областях вместо связывания себя обязательствами с наемными работниками.
Если сравнивать с тарифами таксопарков, то услуги службы заказа дешевле в силу меньших затрат. Службе заказа не нужно покупать автомобили и платить за них банковский процент. Технический и медицинский осмотр проводят сторонние организации. Компания при этом не платит за простои водителей или автосервиса, в то время как таксопарк платит зарплату вне зависимости от загрузки.
Дополнительной финансовой нагрузкой на таксопарки ложится страхование КАСКО, а это практически 10% от стоимости автомобиля ежегодно! В то же время водители, которые сотрудничают со службой заказа, могут ограничиться сравнительно небольшими расходами на ОСАГО.
Эффективность использования автомобилей тоже играет заметную роль. Количество машин на линии должно соответствовать спросу, а он резко меняется. Заказов вечером в пятницу и субботу или праздничные дни в два раза больше, чем в обычное время, и в четыре раза больше, чем ночью. У таксопарков либо не хватает автомобилей на пиках нагрузки, либо они простаивают при минимуме заявок. А служба заказа может привлекать на непродолжительное время большое число перевозчиков, чтобы оказать людям услугу в часы пик, и при этом оставить минимально нужное число перевозчиков в ночное время.
В конце концов, элементарная массовость и стандартизированность услуги позволяет службе заказа оказывать ее быстрее и дешевле.
По нашему мнению, четкого деления рынка на таксомоторные компании и службы заказа такси нет. Со службами заказа сотрудничают водители на личных автомобилях, предприниматели, купившие несколько машин и сдающие их в аренду, а также таксопарки с десятками машин в управлении.
Служба заказа не ограничивает перевозчиков в выборе пунктов технического и медицинского осмотра. Добивается скидок на проведение этих работ.
Фото А. Федорова
Взаимовыгодное сотрудничество возникает, когда у службы заказа заявок больше, чем таксистов, а у таксопарка таксисты простаивают в ожидании заявок. Или когда таксопарки не хотят содержать собственных диспетчеров и тратить деньги на привлечение клиентов.
Рынок развивается по пути разделения труда. Каждый должен делать то дело, в котором он является специалистом. Одни люди должны организовывать работу операторов контакт-центров, другим нужно разрабатывать программные продукты и оказывать техническую поддержку, третьи заняты привлечением и удержанием пассажиров и перевозчиков, четвертые безопасно перевозят пассажиров, пятые проводят технический и медицинский осмотр. Эффективность каждого вида деятельности зависит от управляемости, от руководителей. Разные умения требуют разных знаний, и совместить это крайне сложно.
С начала 2000-х годов на российском рынке таксомоторных услуг произошли две технологические революции. Первая связана с появлением IT-систем управления таксопарками и телекоммуникационных решений, которые позволили обрабатывать огромное количество заказов. Фактически в это время и начала работать служба заказа такси «Максим».
Вторая революция произошла, когда были созданы мобильные сервисы, которые в корне изменили рынок транспортных услуг, превратив такси в стандартную городскую услугу.
Мобильные сервисы предоставили возможность вызова ближайшей машины, а значит, сократились простои и холостые пробеги водителей. Благодаря этому служба заказа предложила более низкие цены, чем таксопарки. С новыми технологиями даже короткие поездки доступны по минимальной стоимости. Сотрудничество со службой заказа позволяет и таксопаркам предложить клиентам лучшую цену.
Александр Костиков, директор по коммуникациям Uber в России:
Читайте также:
– В 2016 году мы планируем сконцентрироваться на развитии сервиса в городах с населением от 1 млн человек. Однако мы видим, что потребность в нашем сервисе растет, поступают заявки из других регионов, соответственно, в более отдаленной перспективе вполне возможен запуск сервиса и в Иркутске.
Опыт более зрелых рынков показывает, что традиционное такси вполне может сосуществовать с автомобилями, вызываемыми через мобильное приложение.
Однако потребители в массе хотят пользоваться именно мобильным приложением и получать сервис «нажал кнопку – подъехал автомобиль».
Кроме того, клиенты хотят избежать неприятных ситуаций, которые порой возникают в традиционном такси (например, споров из-за размера оплаты или отсутствия сдачи у водителя). Поэтому большинство традиционных служб такси также начинает сотрудничать с мобильными агрегаторами.
SIA.RU: Главное
