От 2016 года в российской авиации ждали многого: передела на рынке, потерявшем одного из ключевых игроков в лице "Трансаэро", изменения регулирования после лишения полномочий МАК. Были большие надежды и большие опасения, например -- резкого усиления "Аэрофлота". Но реальность оказалась куда прозаичнее. Весь год авиаторы со вкусом, но без скандалов пировали на останках пассажиропотока "Трансаэро", а чиновники явно боялись подступиться к хитрой машине сертификации. В итоге отрасль сделала, по сути, круг на месте, а главный результат -- понимание, что отнюдь не "Трансаэро", как считали многие, была причиной многих проблем, в том числе демпинга.
Обычай съедать сердце, а то и другие части тела поверженного врага известен во многих точках земного шара. В ряде случаев считается, что так победитель забирает силу, мужество и другие полезные качества противника. Вопрос, что при этом происходит с его менее приятными чертами, обычно обходится стороной. Примерно в таких терминах можно говорить и об итогах 2016 года в российской гражданской авиации.
Год назад авиационная итоговая колонка оказалась реквиемом по "Трансаэро" -- второму на рынке игроку, который к тому моменту уже был списан со счетов, а остальные начали довольно активно растаскивать и поглощать "останки" в виде маршрутной сети и, соответственно, пассажиропотоков. Довольно большой кусок достался и госорганам, потому что "враг" ушел с "семьей" в виде лишившегося полномочий в России Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Обстановка была возбужденной и почти праздничной.
Но начавшая формироваться новая реальность в действительности оказалась виртуальной. Вместо равномерной конкуренции на авиарынке фактически появились два несоизмеримых лагеря: в одном теперь работает большая группа "Аэрофлот", конкурировать с которой никому не под силу даже при большом желании. Во втором сосуществуют компании эшелоном пониже, которые с переменным успехом борются за место на рынке одинаковыми способами, главный из которых, судя по самым популярным скандалам этого года, так называемые безбагажные и прочие дешевые тарифы с разнообразными ограничениями. В итоге к концу года впервые за долгое время рынок даже показал рост, но по факту он по-прежнему перемалывает уже существующих, а не новых пассажиров.
Отсутствие четкого понимания последствий принимаемых решений привело к тому, что, ломая пусть и спорную, но уже хорошо зарекомендовавшую себя структуру МАК, чиновники лишь способствовали развитию двоевластия. Росавиация формально получила новые функции сертификации разработчиков и авиатехники, весь год основные ключевые работы, связанные с сертификацией SSJ100, МС-21, как и прежде, выполнял МАК. В результате под ударом оказался весь российский авиапром и, что самое главное, его экспортная составляющая. Формально для решения этого вопроса остается только три месяца, когда Росавиация окончательно вступит в свои новые права.
Осенью министр транспорта Максим Соколов рапортовал, что российская авиация "вошла в зону стабильного полета". Но на самом деле речь идет лишь об отсутствии идей и желания перемен, это стабильность болота, во многом обеспеченная потерей сильного, агрессивного, далеко не всегда корректного и даже адекватного, но креативного конкурента в лице "Трансаэро". Причем "съевшие" ее пассажиров конкуренты, похоже, заразились и главным недостатком. Одним из ключевых обвинений, звучавших в адрес "Трансаэро", был демпинг, обострившийся накануне ухода компании с рынка. Чиновники в один голос твердили, что, не будь "Трансаэро", авиаторы выставляли бы экономически обоснованные тарифы. Но 2016 год доказал обратное. Цены авиакомпаний, по данным Минтранса, упали на 15%, отрасль готовится к убыткам, а сами перевозчики признают, что тарифы "минимальны".
Елизавета Кузнецова
SIA.RU: Главное
