Год назад экономический кризис обрушил рынок не только пассажирских, но и в гораздо большей степени грузовых авиаперевозок. Крупнейший российский участник рынка, группа "Волга-Днепр", по словам ее президента АЛЕКСЕЯ ИСАЙКИНА, удержала клиентов за счет снижения цен и не ждет, в отличие от пассажирских перевозчиков, помощи от
государства.
-- Как кризис начался для грузовой авиации?
-- В октябре-ноябре 2008 года. Вместо ожидаемого грузового сезона на регулярных перевозках генеральных грузов, который начинается в октябре, мы увидели значительное снижение объемов и превышение предложения над спросом, что привело к началу падения цен и борьбе за каждый килограмм груза. Поскольку мы обслуживаем товаропоток из Китая на Европу, это и было для нас первым признаком, что это не просто финансовый, а экономический кризис. Ситуация усугубилась в декабре и
феврале, что привело к решениям о парковке самолетов и приостановке полетов крупнейшими международными авиакомпаниями.
-- Когда был максимум падения?
-- Наибольшее падение объемов регулярных грузоперевозок в целом по всем авиакомпаниям было зафиксировано в январе--феврале -- 23%, в целом за восемь месяцев -- 18%. По оценке экспертов IATA, с июля наметилась тенденция по оживлению спроса и сокращению темпов падения. Мы связываем это с некоторым сезонным осенним оживлением рынка, а также надеемся, что рост потребительских индексов продолжится, что будет свидетельствовать о постепенном выходе экономики из кризиса. Тем не менее мы все должны понимать, что кризис 2008-2009 года стал самым глубоким для отрасли
за последние 30 лет, и даже самые оптимистичные прогнозы показывают, что рынок вернется к показателям 2007 года по грузообороту только через три года.
-- Что вы предприняли в этой ситуации?
-- Основная задача была быстро отреагировать на изменение спроса, оптимизировать бизнес за счет гибкого ежедневного управления сетью маршрутов и сокращения затрат. Эти усилия дали результат, и по регулярным перевозкам мы даже увеличили объемы.
Основной прирост достигнут по грузопотоку из Китая в Европу, где нам удалось сохранить и поддержать ключевых заказчиков и забрать часть грузов от конкурентов, приостановивших свои полеты в начале года. Также удалось значительно увеличить свои объемы из Европы в Китай за счет создания собственной инфраструктуры продаж в регионе и расширения регионов покрытия (Испания, Италия и Нидерланды).
Но тарифы, по которым мы перевезли этот объем, обеспечили уровень доходов, значительно ниже докризисного периода. Мы сознательно решили сохранить объем услуг для наших клиентов с расчетом на то, что при восстановлении спроса на рынке и, как следствие, повышении тарифов, заказчики останутся с нами и не перейдут к конкурентам. Сейчас мы уже видим робкие признаки того, что заказчик готов платить чуть больше, чем в первой половине года. Но все равно это пока значительно меньше прошлогодних ставок.
-- Насколько понадобилось снизить тарифы?
-- По разным направлениям тарифы отличаются, но в среднем по рынку они упали на 23%, по ряду регионов -- на 30-34%.
-- Не обвиняют ли вашу компанию в демпинге?
-- Сейчас никто не вспоминает про демпинг, поскольку никто не выбивается из общего тренда: все компании работают в минусовой зоне, и это доказывает, что продажи услуг происходят ниже себестоимости. Все пытаются хоть как-то сохранить тело бизнеса и обеспечить минимальный объем доходной части, чтобы не увольнять ключевых сотрудников и не возвращать самолеты лизингодателям.
-- Какова ситуация на рынке чартерных перевозок?
-- Падение чартерных перевозок мы зафиксировали на уровне 21%. Но чартерный рынок в меньшей степени ориентирован на повседневное потребление. Перевозки грузов идут по двум сегментам: инвестиционные проекты, многие из которых оказались заморожены, но некоторые продолжают реализовываться, и правительственные заказы. Госзаказ последние лет пять очень активно развивается: это, прежде всего, проводимые США и европейскими странами миротворческие и
антитеррористические операции. Этот сегмент из-за кризиса изменился незначительно, и цены на нем сохранились прежние, что обусловило хороший финансовый результат, несмотря на сокращение объемов.
-- Вы просили денег у государства, как это делали пассажирские авиакомпании?
-- "Волга-Днепр" создавалась с чистого листа, поэтому у менеджеров компании не было привычки работать на бесплатных активах или бюджетных деньгах. Когда заговорили о финансовой господдержке, мы четко понимали, что это связано прежде всего с бизнесом пассажирских перевозок в силу его публичности и чувствительности в социальном плане. Нас приглашали на первые совещания, но очень скоро стало ясно, что грузы не кричат, их не надо кормить и размещать в гостиницах,
поэтому если поддержка и будет, то она будет направлена на пассажирские авиакомпании. Так что мы были с самого начала в стороне от пустопорожних ожиданий и концентрировались над тем, что можем сделать сами.
В то же время мы обратились с письмами в Росаэронавигацию и европейские аэронавигационные службы по поводу снижения платежей за обслуживание. Как правило, эти государственные структуры ведут себя как классические монополисты: невзирая на кризис, они только сохраняют или увеличивают сборы.
-- Были другие антикризисные меры?
-- Мы провели успешные переговоры с лизингодателями, платежи которым составляют существенную долю издержек, и в ближайшее время должны перейти на сокращенный объем выплат. Основные наши усилия направлены на снижение издержек по топливу, техническому и аэропортовому обслуживанию. Пока это получается в основном только с западными
партнерами. В целом мы применили стандартный набор мер по сокращению издержек, в том числе по персоналу.
-- Вы упомянули о необходимости создания "цивилизованной" таможни. Какие у вас претензии к ней?
-- Для всех грузоперевозчиков этот вопрос критически важен. На мой взгляд, российская таможня должна конкурировать с зарубежными таможнями, чтобы российский груз обрабатывался в российских аэропортах. Сейчас же происходит необъяснимая ситуация, когда российский груз сначала идет в Хельсинки, Прагу или Восточную Германию и оттуда на автомобилях или на западных авиаперевозчиках возвращается в Россию. Это происходит потому, что для груза, идущего
как импорт из Европы, действует щадящее таможенное регулирование. Для российского потребителя эта абсурдная логистика накладна, российские аэропорты и авиакомпании теряют работу. Вроде бы таможня для того и создана, чтобы обслуживать торговый обмен и защищать интересы своей страны, но на практике происходит все наоборот.
Интервью взял Алексей Ъ-Екимовский
SIA.RU: Главное
