4 трлн руб., в которые московские власти оценили борьбу с дорожными пробками,-- сумма, не имеющая отношения к действительности, утверждает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. О том, кто, сколько и за что должен заплатить, чтобы решить транспортные проблемы страны и столицы, он подробно разъяснил корреспонденту "Денег" Павлу Чувиляеву.
В России создан Дорожный фонд. Как теперь будут собираться и распределяться дорожные налоги?
-- В целевой бюджетный Дорожный фонд будет направляться два налога: транспортный и акциз на моторное топливо (обычно для краткости говорят только об акцизе на бензин).
Механизм взимания налогов для плательщиков--физических лиц не изменится. Квитанции на оплату транспортного налога все равно будет присылать Госналогслужба, а акциз на моторное топливо входит в цену этого топлива. Для юридических лиц механизм уплаты изменится: работы у бухгалтеров прибавится, поскольку появился еще один фонд.
Аккумулировав средства с двух налогов, Дорожный фонд должен будет направлять их в первую очередь на финансирование строительства и ремонта федеральных трасс. Вопрос о том, как будет финансироваться строительство и ремонт дорожной сети в регионах, пока не решен. Либо будут созданы региональные дорожные фонды, в которых будет аккумулироваться местная часть транспортного налога. Либо в регионах будут созданы филиалы федерального Дорожного фонда, и тогда средства будут выделяться централизованно в виде субвенций. Сейчас идет дискуссия. Лично я считаю, что на современном этапе второй подход предпочтительней, поскольку у региональных властей слишком часто возникает желание установить неоправданно высокий коэффициент транспортного налога.
А почему власти не отменили транспортный налог и не заменили его акцизом на бензин, как обещали?
-- Потому что это обещание не будет выполнено никогда. Акциз на моторное топливо -- это налог, взимаемый по принципу "Едешь -- платишь". Транспортный же налог взимается по факту владения автомобилем. Но нельзя сказать, что стоящий автомобиль не потребляет общественных благ. Конечно, он не загрязняет воздух, однако занимает место. Он создает проблемы и неудобства, пусть даже потенциальные. Общество компенсирует их через механизм транспортного налога. Мировая, а теперь уже и российская практика такова, что транспортный налог относительно маленький. Он составляет 5-10% того, что дает акциз на бензин. Именно акциз как налог на активного потребителя дорожной сети во всем мире обеспечивает ее поддержание и развитие.
Как известно, акциз на бензин со следующего года повышен на 1 руб. за литр. Ждать ли дальнейших повышений?
-- Безусловно. Помню, в начале 2010 года было большое совещание в Министерстве транспорта по этому вопросу, которое вел очень высокопоставленный чиновник. Его фамилию не назову, сейчас объясню почему.
Я выступил на этом совещании и с цифрами в руках показал, что для остановки деградации и начала развития российской дорожной сети необходимо поднять акциз на топливо как минимум на 6 руб. за литр. А с учетом того, что повышение будет происходить постепенно, то есть с учетом инфляции, за несколько лет, хорошо бы определить целевой уровень повышения в 8 руб. за литр. Ведущий совещание чиновник сказал буквально следующее: "С вашими аргументами мы согласны, но прошу вас никому не говорить, что я с этим соглашался. А то у нас завтра от цифры 8 руб. за литр бензина будет революция". Я обещал, потому фамилию чиновника не сообщаю.
А как быть юридическим лицам? Правомерно ли одинаково повышать акциз для дачника и для грузоперевозчика?
-- Вопрос этот на различных совещаниях ставился. Причем буквально в сформулированном вами виде. Власти приняли решение повысить одинаково, хотя осознают, что справедливо было бы дифференцировать. К сожалению, пока нет механизма, который бы мог эту дифференциацию практически осуществить.
Возможно, в этом вопросе вскоре произойдет революция. Дело в том, что с 2009 года в Голландии в порядке эксперимента налоговая дифференциация введена. Там берут акциз с моторных топлив не от количества литров, а от количества километров, которое отслеживается по спутниковой навигации. Разумеется, обложение идет по регрессивной шкале, то есть чем больше ездишь, тем меньше платишь за каждый километр. В результате грузоперевозчик платит не то чтобы меньше дачника, но дешевле по километражу.
К сожалению, российская система ГЛОНАСС такое отслеживание осуществить пока не готова, поскольку она не покрывает всю территорию страны. Разработчики обещают довести систему до ума за несколько лет. И тогда вполне вероятно, что в России тоже начнут брать акцизы за моторное топливо дифференцированно. Кстати, возможность поддержки отечественных грузоперевозчиков является одной из причин ускоренного финансирования работ по ГЛОНАССу.
Есть мнение, что при строительстве дорог деньги закапываются в землю. То есть попросту разворовываются. Будут ли при новом механизме воровать меньше?
-- Согласен, что дорожное строительство является отраслью с повышенной коррупционной емкостью. Механизм субподрядов действительно может быть направлен на то, чтобы средства прилипали к рукам. Это не только российская проблема, во всем мире так.
Другое дело, что в мире давно выработаны механизмы борьбы с этими явлениями. Эти механизмы основаны на открытости информации и прозрачности тендеров. В развитых странах уже на этапе предварительного проектирования любой желающий может зайти на сайты национальных дорожных фондов и узнать огромное количество информации о предполагаемом строительстве. Имеется даже калькулятор, который позволяет в режиме онлайн оценить стоимость строительства 1 км данной дороги.
А в России сколько воруют?
-- Гораздо более серьезную проблему, чем воровство, представляют ошибки при планировании. Украсть при строительстве дороги можно не более 50% средств. Ошибки при планировании могут стоить гораздо больше 100% бюджета, выделенного на ее строительство. Потому что вместо положительного эффекта общество зачастую получает эффект отрицательный. Визуально наблюдаемый в виде пробок.
Надо сказать, что при создании Дорожного фонда эти проблемы попытались учесть. В частности, впервые планируется создание общественного наблюдательного совета при Дорожном фонде.
Однако все это пока полумеры, если не меньше. Что толку, что мы, эксперты, будем на наблюдательном совете возражать против того или иного проекта? Ну возразим, может, даже публично, в печати. Пока нет механизма оспаривания решений, в том числе судебного, проекты, ухудшающие жизнь, все равно будут продавливаться. В том числе и с использованием коррупционных механизмов.
SIA.RU: Главное
