"Они сами стремятся стать олигополиями". Глава ОАО РЖД Владимир Якунин об Удокане, монгольских недрах и конкурентах

На следующей неделе Роснедра завершат прием заявок на Удоканское месторождение меди. Самым неожиданным претендентом стало ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), создавшее для участия в конкурсе консорциум с Уральской горно-металлургической компанией (УГМК) и Внешэкономбанком. Основным конкурентом ОАО РЖД будет альянс во главе
с госкорпорацией "Ростехнологии". Президент ОАО РЖД ВЛАДИМИР ЯКУНИН рассказал "Ъ", зачем компании Удокан, как она может перехватить у "Ростехнологий" монгольские проекты и чем закончится реформа железных дорог.

-- Вы претендуете на Удокан, одно из крупнейших месторождений меди в мире, но от аналогичного проекта на Эльгинском угольном месторождении отказались. Зачем вам Удокан?

-- Мне не удается продать ветку, которая построена в направлении этого месторождения.

-- Но ее может купить тот, кто получит лицензию.

-- Я пытался продать ее Олегу Дерипаске, так как ветка подходит сейчас к принадлежащему ему Чинейскому месторождению,-- никакого желания. Зачем?

-- Идти на Удокан -- это была ваша идея? Вы стали инициатором создания консорциума "Русская медь"?

-- Идея совместная, но моя в том смысле, что я достаточно настойчиво искал, куда пристроить ветку. В одном из разговоров я поделился идеей, она была подхвачена, и сегодня композиция из трех компаний существует. Мы подали соответствующую заявку.

-- Вашим вкладом в консорциум станет железнодорожная ветка -- в какую сумму она оценивается?

-- Балансовая стоимость 42 км, которые мы вкладываем, 2,1 млрд руб.

-- Какова будет доля РЖД?

-- Мы исходили из того, что у госкомпаний должно быть не меньше 51%.

-- Но как вы разделите их с Внешэкономбанком?

-- Примерно пополам.

-- Какое место в консорциуме займет УГМК?

-- Они и будут профильными менеджерами проекта.

-- А чем займется ОАО РЖД?

-- Мы будем строить железную дорогу и другую транспортную инфраструктуру.

-- Вы рассматриваете другие подобные проекты?

-- Приблизительно по такому сценарию мы хотим предложить сотрудничество Монголии. Там есть, с одной стороны, проблема с развитием железных дорог, а с другой стороны, проблемы у наших инвесторов с доступом к недрам страны. Поэтому родилась идея, что мы можем выступить интегратором, который готов взять на себя программу модернизации монгольских железных дорог, а для возврата инвестиций получить от монгольского правительства лицензии на освоение полезных
ископаемых. А затем передать их для освоения выбранным российским компаниям.

-- Этот интегратор будет только вашей структурой?

-- Нет, мы обсуждаем создание совместной компании с монгольским правительством или назначенной госструктурой. В конкретных проектах после передачи их инвестору мы можем получить 25% до момента возврата расходов на инфраструктуру.
-- На монгольские недра есть уже целый ряд российских претендентов, вы с ними в конфликт не вступите?

-- Они, собственно говоря, меня на этот проект и подбили.

-- Они -- это кто?

-- Например, Виктор Вексельберг и Владимир Потанин.

-- Но у вас есть государственный конкурент -- госкорпорация "Ростехнологии", которая просит передать ей российские доли в
монгольских предприятиях...

-- У меня особое отношение к госкорпорациям. Оно может быть, конечно, не совсем правильным. Я полагал, госкорпорации создаются для того, чтобы консолидировать ресурсы для решения конкретных задач в области авиастроения, космических технологий, нанотехнологий...

-- Вместе с группой ЕСН ОАО РЖД объявило об интересе к ТГК-14 -- она будет предложена инвесторам во второй половине июня. Зачем вам энергоактивы?

-- Это вынужденная мера. Я вижу, что у нас дальше будет происходить с энергетикой и ее стоимостью. В то же время есть участки, на которых ОАО РЖД без энергетики встанет. Встанет Транссиб.

-- Вам нужна именно эта ТГК?

-- Да. ТГК-14 для нас критична. Но другие тоже можем рассмотреть.

-- Вы претендуете на ТГК-14 на рыночных условиях?

-- А кто нам даст другие? Будем покупать наравне со всеми.

-- Как будет устроен ваш консорциум с группой ЕСН?

-- Кто больше вложит, тот получит основной пакет. Но мы при этом подпишем соглашение, которое будет обязательно для исполнения с точки зрения интересов железных дорог -- по формуле цены на электроэнергию и развитию ТГК-14.

-- Программа реформы железнодорожного транспорта, от которой в основном отталкивается в планах своего развития ОАО РЖД, рассчитана до 2010 года. Причем завершающие действия прописаны весьма нечетко -- "изучить возможность, рассмотреть необходимость". Вы уже понимаете, что должно происходить дальше?

-- Понимаю. И это убеждение, почерпнутое не только из личного опыта, но и из опыта других компаний. Я, например, тесно сотрудничаю с Казахстанскими железными дорогами. В отличие от нас они депо и заводы по обслуживанию производства продали. В итоге сегодня у них колоссальные проблемы с технологическим обеспечением локомотивов и вагонов. Пригородные пассажирские перевозки они просто отдали регионам, что привело к большим сложностям. Съездите посмотрите, как это все выглядит. И когда мы встречаемся с новым руководством КазЖД, они говорят: мы сейчас понимаем, что, наверное, придется покупать депо обратно.

-- И каким образом вы планируете его учитывать?

-- С точки зрения дальнейшего реформирования первая и основная проблема -- пассажирский сектор. Проблема связана с изношенностью подвижного состава, пока еще недостаточным уровнем комфорта и, безусловно, нехваткой мощностей для выпуска нужного подвижного состава. Но главное -- это понять, что бесплатный сыр бывает только в мышеловке. Как делают немецкие железные дороги? Если регион платит им деньги за перевозку, туда ходит достаточное количество поездов, в
противном случае нет. У нас же про рынок вспоминают только тогда, когда нужно монополию как-то ущемить. А когда нужно отвечать самим, причем деньгами, начинают говорить о патриотизме, ответственности, дееспособности.

-- Но с дальними-то перевозками все решено -- есть компенсации из федерального бюджета...

-- В прошлом году нам компенсировали только треть убытков, сейчас оплатят половину и лишь к 2010 году -- полностью. Но эти компенсации внесены только на три года в закон о бюджете, а должны быть оговорены законом о железнодорожном транспорте. В пригородных перевозках ситуация еще туманнее. Субъекты федерации могут рассмотреть вопрос о
компенсации, но не обязаны это делать. Пора понять, что если мы хотим решить проблему реформы железных дорог, то и федеральный, и региональный бюджеты должны платить за свою ответственность, которая возникает по причине госрегулирования тарифов. Но это только одна часть проблем. Вторая -- в психологии общества. Ведь масса людей
ездит без билетов и при этом еще предъявляет претензии к состоянию и качеству вагонов.

-- Какие проблемы возникают по грузовому комплексу?

-- Очень хорошо, что государство однозначно подтвердило планы своих вложений в инфраструктуру. Это первое, что необходимо. Нужно также внести поправки в закон о железнодорожном транспорте, чтобы обеспечить легальную базу для продолжения реформы. Мы такие поправки предложили, сейчас их обсуждаем.

-- О чем именно поправки?

-- По ряду моментов -- относительно энергосетей, прав и ответственности участников перевозочного процесса, выстраивания новых отношений оператор--перевозчик, собственно статуса перевозчика. Сколько все-таки у нас будет перевозчиков и каких? Мы исходим из того, что перевозчик -- это компания, владеющая и инфраструктурой, и подвижным составом, располагающая необходимыми мощностями, чтобы обеспечивать перевозки в целом. Такие организации уже есть, например Железные дороги Якутии. Они полноценный перевозчик на своей инфраструктуре, как и "Норильский никель", владеющий железнодорожной инфраструктурой в Норильске.

-- Почему наличие инфраструктуры принципиально?

-- Те, у кого есть инфраструктура, содержат ее, и это уравнивает нас как участников перевозочного процесса. ОАО РЖД должно содержать огромную сеть. Мы отвечаем за то, чтобы она была операбельна и безопасна. Есть еще масса нагрузок, которые на нас, как на перевозчика, накладывает закон. Те, кто сегодня говорит, что они перевозчики, таких уже зарегистрировано около 20, не несут дополнительных расходов -- на инфраструктуру, по мобилизационному резерву. Они не тратятся на содержание сети, депо, пунктов осмотра, обучение персонала. Им легче у нас его переманить. Это несправедливо. Если кто-то придет и скажет: мы хотим получить статус перевозчика и построим 200 км или 2000 км железных дорог -- вы будете нас
поддерживать? Я скажу: да, буду. Стройте. И будьте перевозчиком на этой инфраструктуре, как это происходит во всем мире.

-- Возможно ли дерегулирование тарифов?

-- Оно должно стать одним из элементов реформы. Уже есть грузы, по которым нужно отказываться от регулирования, например металлы, удобрения, газ. Металлурги мне продают свою продукцию чуть ли не дороже мировых цен, а мы им должны оказывать услуги по государственным тарифам? Владимир Путин на одном из последних совещаний, тоже поднял этот вопрос.

-- Тарифы повысить разрешили?

-- Я не знаю, разрешили уже или нет, но точно разрешат. А что происходит сегодня с ОАО РЖД? Даже при всех решениях о доиндексации тарифов правительство отчетливо понимает, что в этом году у нас будет рентабельность 0,5%, и идет на это сознательно. Его это устраивает. Но тогда зачем было создавать акционерную компанию, зачем говорить о рыночной экономике?

-- На сколько вам нужно повысить тарифы?

-- Мы просили, чтобы тариф по этому году, в компенсацию невыполненных прогнозов Минэкономразвития, был повышен на 16%. Дали 8%. Дополнительная индексация в 8% с 1 июля означает в пересчете на год еще 4%. Разница -- 4%.

-- Какое соотношение вагонной, локомотивной и инфраструктурной составляющих в тарифе вам кажется адекватным?

-- Мне бы хотелось, чтобы инфраструктурная составляющая была поменьше, но пока не получается. Вагонная составляющая у нас колеблется около 15%.

-- Это нормальный уровень для частных операторов, которым она обеспечивает основной доход?

-- Судя по тому, что они богатеют и даже попадают в список Forbes, то нормальный. Дальше -- локомотивная составляющая, мы об этом ведем дискуссию, она должна быть примерно на уровне вагонной. Для инфраструктуры в нынешних условиях мы считаем справедливой долю в тарифе 70-75%.

-- Каким вы видите ОАО РЖД по итогам реформы?

-- Во-первых, это будет публичная компания, акции которой должны торговаться на рынке -- пускай и не в 2010 году. Тогда очень многие вопросы, связанные с монополизмом, диктатурой менеджмента, уйдут сами собой. Во-вторых, это будет компания, которая владеет инфраструктурой, подвижным составом, осуществляет железнодорожные перевозки и конкурирует с другими участниками рынка. Я затруднюсь ответить, будет ли существовать частная тяга и в каком виде, потому
что пока все наши расчеты показывают, что в ближайшее время об этом говорить, мягко говоря, преждевременно.

-- Ближайшее время -- это какое?

-- Ну до 2010 года точно.

-- Пригородные перевозки останутся у ОАО РЖД?

-- Я считаю, что мы можем этот бизнес отдать в регионы. Мы готовы, но я полагаю, что желающих всю эту обузу взять на себя в комплексе не найдется. Возвращаясь к ОАО РЖД в целом -- это будет компания с рентабельностью не ниже 10%.

-- На какую долю рынка вы рассчитываете?

-- Не менее 50% рынка оперирования подвижным составом. В программе реформы называлась такая цифра, и я буду за эту половину бороться. Кроме того, мы сегодня стремимся к тому, чтобы ОАО РЖД стало диверсифицированным холдингом. Пример этого мы видим в тех же немецких железных дорогах. Никто еще не опроверг мысль о том, что для
компенсации экономических рисков необходимо не только эффективное управление активами, но и диверсификация бизнеса. Поэтому я не понимаю, почему частным компаниям позволительно владеть портами, а та же идея ОАО РЖД вызвала бурю неудовольствия.

Интервью взяла Рената Ъ-Ямбаева