"У нас до сих пор африканская система транспортных автоперевозок,-- сокрушается Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.-- Уже ни в одной европейской стране вы не увидите этого: деньги за проезд в кепку".
Действительно, частные автоперевозчики работают сами на себя. В маршрутках не действуют введенные недавно в Москве проездные "Тройка", "Единый", "90 минут", ТАТ. "Почему я должен разбираться, в каком транспорте действует мой билет, а в каком -- нет?" -- возмущен Блинкин.
В департаменте транспорта обещают, что к июню 2015 года ситуация с частными автоперевозками в Москве изменится. Разговоры об этом идут не первый год, но 1 ноября, по словам участников рынка автоперевозок, уже должно быть принято постановление правительства с новыми правилами работы.
Принципиальных моментов будет несколько: во-первых, частные перевозчики станут заключать контракт с городом на пять лет. И чиновники будут выбирать перевозчиков на открытом конкурсе.
Во-вторых, в маршрутках можно будет ездить по всем общегородским проездным и пользоваться социальными картами, то есть проезд для пенсионеров, инвалидов и школьников станет бесплатным.
В-третьих, цены на проезд будет устанавливать департамент транспорта, в результате чего они должны упасть, обещают в ведомстве.
"Сейчас стоимость проезда у частных перевозчиков выше, чем у ГУП "Мосгортранс",-- говорится в официальном сообщении департамента.-- Так, например, средняя стоимость поездки на маршрутке в Москве -- 35 рублей. При частом использовании проездного ТАТ средняя стоимость одной поездки составляет около 14 рублей. У тех пассажиров, кто едет с пересадкой по билету "90 минут", плата за проезд в наземном транспорте не взимается. Таким образом, сейчас пассажиры частных перевозчиков платят на 8-11 тыс. руб. в год больше, чем пассажиры городских маршрутов. После перехода компаний на новую модель управления в среднем стоимость проезда на маршрутах частных перевозчиков будет снижена на 30-40%".
Новую модель департамент транспорта начал тестировать год назад.
Рубли за километры
В 2013 году Москва выставила на конкурс маршрут N22 в Северном административном округе. Конкурс выиграл самый крупный московский автоперевозчик -- компания "Автолайн", которая обслуживает 200 московских маршрутов и занимает около 40% рынка. В конкурсной документации были оговорены требования к подвижному составу, под них подходили только автобусы ЛиАЗ, говорит гендиректор "Автолайна" Александр Тур. Также было определено количество рейсов, которое перевозчик должен совершать в день и интервалы -- не больше 5,5 минуты между рейсами. Если автобусы задерживаются больше, чем в 20% случаев, перевозчику грозит штраф. По условиям договора мэрия оплачивает "Автолайну" 132 руб. за каждый рейсовый километр.
"Рентабельность призрачная -- всего 4%,-- говорит Александр Тур.-- На наших обычных маршрутах средняя рентабельность -- 10-15%". Но в целом опыт он расценивает как положительный: как-никак, это гарантированный доход, который не зависит от загруженности маршрута.
В последние годы конкуренция среди перевозчиков обострялась во многом из-за открытия новых станций метро. "Открыли станцию метро "Жулебино" -- все, наш маршрут умер",-- говорит Тур. За последний год "Автолайну" пришлось закрыть около сорока маршрутов.
Модель "платы за рейсовый километр" планируется распространить и на всех остальных перевозчиков.
Изменения должны произойти и в составе автопарка перевозчиков. "Маршрутки исчезнут с большинства маршрутов, они останутся только там, где они необходимы, где не могут проехать крупногабаритные автобусы,-- говорил летом 2013 года мэр Сергей Собянин в интервью газете "Московские новости".-- Но это будет происходить в порядке исключения". Всего маршруток в Москве должно остаться не больше 1 тыс. (сейчас только в автопарке "Автолайна" их 2 тыс. штук). На смену им должны прийти небольшие низкопольные автобусы экологического класса "Евро-5" с системой климат-контроля. "Перевозчик сам решает, автобусы какого производителя купить, главное -- соответствие автобуса техническим требованиям",-- сообщили в департаменте.
Тем не менее разница в цене между автобусом и маршруткой существенная. "Автобус может стоить от 8 млн до 13 млн руб., а маршрутка -- менее 2 млн",-- говорит Тур.
Траты на новый автопарк окажутся не всем по карману. Сейчас в городе работают 59 частных автоперевозчиков (по данным департамента). Большинство из них обслуживают от одного до 10 маршрутов.
Собеседник уверен, что как только количество перевозчиков сократится и установится монополия мэрии на перевозки, неизбежно произойдет рост цен.
"Сейчас "Мосгортранс" не может поднимать цены, потому что есть конкуренция в лице транспортных перевозчиков, когда вы можете доехать за чуть большие деньги, но с большим удобством,-- уверяет собеседник.-- Потом все изменится, цены могут взлететь".
Перевести все маршрутки на контракт с мэрией и новую систему оплаты планируется к лету 2015 года, сообщили "Деньгам" в департаменте транспорта. Первый конкурс может состояться до конца этого года.
Параллельно с реформированием частных перевозок мэрия намерена оптимизировать и маршрутную сеть. Опросы общественного мнения о том, какие маршруты в городе можно упразднить, ведутся еще с 2012 года. Оптимизация уже близка к завершению: префектуры согласовывают разработанную схему маршрутной сети с устраненным дублированием между частными и муниципальным перевозчиком, сообщили в департаменте. Сколько именно маршрутов сократят -- пока неизвестно, да это и не принципиально, уверяет Александр Ованесов, управляющий партнер Strategy Partners Group, член общественно-консультативного совета по проблемам транспортного комплекса Москвы. "Транспорт должен конкурировать не на маршруте, когда маршрутка пытается обогнать автобус, а за сам маршрут",-- говорит он. Правда, непонятно, насколько реальна будет конкуренция за маршрут, конкурс на который будут проводить раз в пять лет, да еще в условиях, когда большинство перевозчиков, как ларечники, будут вынуждены покинуть рынок.
SIA.RU: Главное
