Продажи новых электромобилей в России увеличились в пять раз за девять месяцев 2021 года, а подержанных – на 58%, сообщает автомобильный портал «Дром». При этом Иркутск занимает второе место в стране – после Владивостока – по количеству личного автотранспорта с электродвигателем: в нашем городе, где живёт чуть более 600 тысяч человек, его больше, даже чем в одиннадцатимиллионной Москве! Почему иркутяне так активно покупают электромобили? Что ими движет в большей степени: стремление сэкономить деньги или забота об экологии? С какими проблемами сталкиваются владельцы и продавцы электромобилей? И каким они видят будущее такого транспорта в нашем регионе? На эти вопросы Газете Дело ответили сами приверженцы электромобилей.
Фото: А.Федорова
История – три волны
Сейчас в Иркутской области, по неофициальным данным, около двух тысяч электромобилей. В основном это – Nissan leaf, получивший звание «народного» авто с электродвигателем. Первые «Лифы» появились в Иркутске в 2016-2017 годах, и среди их владельцев практически сразу сложилось неформальное движение «Ниссан Лиф Клуб Байкал».
 Денис Татарников |
Одним из пионеров этого движения был и Денис Татарников, который сейчас является председателем правления Межрегиональной ассоциации по развитию экологичного транспорта.
По его словам, за прошедшее время развитие электротранспорта в Иркутске пережило три волны.
– Первая волна – это рисковые ребята, которые, как и я, покупали электромобили по картинкам, – пояснил Денис. – Тогда такое приобретение было сродни авантюризму: мы не знали, сколько на таком автомобиле можно проехать зимой, да и летом, собственно, тоже. Вспоминаю наш первый массовый заезд до Листвянки, в котором участвовали восемь машин. Назвали его экологическим, и это было событие! Сейчас, спустя пять лет, кажется: да что там, до Листвянки съездить? Тогда это была рискованная затея: автомобиль неизученный, никаких сервисов, информации, поддержки…
Потом создался клуб, мы стали показывать машины друзьям, знакомым, СМИ стали интересоваться, появились специализированные форумы. Проводили встречи, заезды, приглашали всех интересующихся электромобилями. Но главное – появился опыт эксплуатации, стало ясно, что бояться электромобилей не стоит, машина не требует какого-то сверхобслуживания, не ломкая. После первой зимы сделали выводы, поняли, как улучшать машину для зимней эксплуатации, какое должно быть хранение, как заряжаться. Пошла вторая волна, она была небольшая, но несколько сотен электромобилей в Иркутске появилось.
Сейчас у нас – третья волна. Она – самая большая: за последний год количество электромобилей в регионе выросло примерно на 30%, и подстегнул её резкий скачок стоимости бензина. Но кроме этого, появились хорошие сервисы, которые обслуживают такие машины, стала развиваться зарядная инфраструктура. Клуб владельцев электромобилей – кстати, называют их «лифоводами» – вырос до 1500 человек, и теперь им можно не просто вопросы задать, но и попросить помощи. Плюс, цивилизованнее стал рынок продаж, изменилась поставка в Иркутск: если раньше я заказывал машину через кого-то во Владивостоке, в какой-то степени рисковал, то сейчас в нашем городе работают настоящие салоны, где можно купить то, что есть в наличии, или заказать то, что хочется.
То, что спрос на электромобили сейчас находится на своём историческом максимуме, косвенно подтверждает и руководитель отдела продаж автосалона «Чистая энергия» Сергей Горбачевский.
Сергей Горбачевский. Фото: А.Федорова
– Салон работает всего третий месяц, и на основании такого срока ещё рано делать какую-то аналитику, – говорит Сергей. – Тем не менее, за это время мы уже продали более двадцати автомобилей с электрическим двигателем разных производителей (в основном, конечно, японских), в том числе – шесть автомобилей знаменитой марки Tesla, которые пока ещё можно считать абсолютной новинкой на иркутском рынке.
Фото: А.Федорова
Экономия – главный стимул
 Игорь Льгов |
Владельцы электромобилей, отвечая на вопрос Газеты Дело, почему они сменили автомобиль с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) на автомобиль с электрическим двигателем, называли несколько причин. Но лидером этого топа у всех была экономия денежных средств. В первую очередь – на топливе.
– Иркутск – идеальный город для «электричек»: у нас самая дешевая электроэнергия, поэтому где, как не здесь, пользоваться электрокаром? – считает юрист Игорь Льгов. –
На зарядку машины в месяц я трачу 385 рублей! Для сравнения: чтобы залить полный бак на бензиновой машине мне придётся отдать около 1500 руб. И этого мне хватит на неделю. Плюс в «электричках» не надо менять масло в двигателе и в коробке передач – там нет трансмиссии и двигателя. И это ещё экономия порядка 10 000 руб. на каждые 5-10 тысяч километров пробега.
– Когда я рассказываю про электромобили, то часто на первое место ставлю эмоции от его управления, потому что это абсолютно лёгкий, комфортный, удобный в управлении, динамичный и скоростной автомобиль, – пояснил предприниматель Евгений Лунюшкин. –
 Евгений Лунюшкин |
Но основным посылом к его покупке всё же была экономия, возможность зарядиться «за недорого»: потратить 200 рублей и спокойно ездить пару дней. И я всегда расстраиваюсь, когда плачу две тысячи рублей за то, чтобы заправить обычный автомобиль, ведь этого бензина мне тоже хватает на пару дней езды. Я считаю эти суммы несоизмеримыми. Плюс, я экономлю на стоимости владения элекромобилем за счёт отсутствия налогов и расходов на техобслуживание. При этом, например, за пять лет, что я пользовался Audi Q7, я потратил на его обслуживание миллион рублей.
Фото: А.Федорова
Ещё одна из причин популярности автомобилей с электрическим двигателем у иркутян, по мнению Сергея Горбачевского, – растущая популярность загородной жизни. Здесь к преимуществу сельского тарифа на электроэнергию добавляется ещё наличие собственного тёплого гаража, а также свободный доступ к розетке, поскольку как раз недостаток зарядной инфраструктуры многие владельцы электромобилей, особенно проживающие в многоквартирных домах, называют своей главной «головной болью».
И даже те, кто имеет гараж в черте города, по словам Дениса Татарникова, иногда испытывают сложности с зарядкой, потому что у нас в городе есть гаражные кооперативы, где ночью отключают электроэнергию.
Инфраструктура – точка роста
По информации владельцев электромобилей, в Иркутске сейчас около 15 зарядных станций в разных точках. При этом нет ни одной государственной заправки, вся инфраструктура – заслуга частных компаний или лиц.
Например, предприниматель Евгений Лунюшкин прежде, чем купить электромобиль, задумался о том, где и как он будет его заряжать. Поэтому приобрёл сначала зарядную станцию, а потом поменял бензиновый автомобиль на электрический. Сейчас у Евгения четыре электрозаправки, причём расположенных в топовых местах Иркутска, например, в спорт-парке «Поляна» и на территории арт-завода Доренберг. Евгений говорит, что стоят они немалых денег, а дохода не приносят, но он и дальше планирует заниматься их установкой, потому что ему нравится такая практически благотворительность, к тому же делает он это, в том числе, и для себя.
– Вообще развивать инфраструктуру для электромобилей очень сложно и дорого. Никто не хочет этим заниматься, все ждут быстрой окупаемости – даже крупные компании. Но пока они будут свои деньги считать, это сделают такие люди, как я, или сюда зайдут другие крупные игроки. Так, на западе страны есть компании, которые уже вкладываются в это направление, к примеру, Яндекс реализует свой проект «Я заряжаю».
Кроме этого, у Евгения есть предложение к тем, кто уже устанавливает электрозаправочные станции, в частности, размещать их там, где автовладельцу есть чем заняться, пока машина заряжается – а это минимум 20 минут – погулять, купить что-то, посидеть в кафе. А ещё – чтобы станции были красиво и аккуратно вписаны в городскую среду, потому что сейчас некоторые из них находятся на отшибах, в каких-то неприглядных местах. «Понятно, что не везде есть электричество, но владельцы станций тоже должны понимать, что развивать инфраструктуру лучше с учётом подобных нюансов», – резюмирует предприниматель.
К тем, кто занимается инфраструктурой для электромобилей, есть несколько пожеланий и у Дениса Татарникова. Например, он сделал акцент на том, что в Иркутске есть потребность в так называемых зарядных постах внутри дворов многоквартирных домов. У нас пока это исключительно частная инициатива, например, в Академгородке один из владельцев электрокара официально согласовал размещение ящика на электростолбе с подключением из своей квартиры. А вот в Москве, Санкт-Петербурге, Краснодарском крае внутридворовые пространства в современных жилых комплексах уже принято оборудовать зарядными постами.
– Было бы неплохо, если бы фонд капремонта, куда мы платим деньги, учитывал в своей работе эти современные тенденции, – считает Денис. – У нас обновляют лифты, меняют общедомовое имущество, и пришло время решать вопросы, связанные с зарядной инфраструктурой. Надеемся также, что в ближайшее время утвердят новый свод правил по пожарной безопасности в подземных внутридомовых паркингах, потому что сейчас зарядка электромобиля там запрещена.
Фото: А.Федорова
Кроме этого, по мнению Татарникова, на развитие зарядной инфраструктуры по опыту Москвы стоит обратить внимание крупным торговым центрам. Так, в столичных ТРЦ «наличие розетки» становится новой точкой притяжения новых клиентов и помогает сохранить лояльность старых.
Господдержка – в списках не значимся
Среди крупных пробелов в инфраструктуре наши собеседники единодушно отметили недостаток ЭЗС за пределами Иркутска, и прежде всего – по пути на Байкал – всё-таки наши люди очень любят отдыхать на его берегах. По этой причине многим приходится содержать два автомобиля: электро – для передвижений по городу, с ДВС – для более дальних, чем в Листвянку, где уже есть электрозаправки, поездок на озеро. При этом все отметили вклад в развитие именно загородной сети ЭЗС компании En+ Group.
– Здорово, что в эту тему заходят энергетики: их станции самые быстрые, и у них вполне удобные локации, например, недавно они открыли в городе заправку рядом с микрорайоном «Союз», – говорит Евгений Лунюшкин. – Но самое главное, в прошлом году компания поставила заправку в Листвянке, в этом – в Култуке, и теперь у нас есть возможность спокойно ездить в Аршан.
В 2022 году En+ Group планирует расширить сеть своих ЭЗС до десяти, причём часть их них расположить на популярных туристических маршрутах, в частности, по дороге на остров Ольхон.
Кстати, в ближайшее время правительство РФ должно определить перечень территорий, где до 2024 года начнется формирование разветвлённой сети зарядных станций. Кроме того, будут приняты правила предоставления субсидий на открытие электрозаправок. К сожалению, в список пилотных городов, где эта программа будет реализовываться в первую очередь, Иркутск не попал. По информации Российской газеты, это будут Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Сочи, Нижний Новгород, Казань, Севастополь и города Крыма, а также автомагистрали М-4 «Дон», М-12 «Москва – Казань» и «Таврида». А в целом, к 2030 году по всей стране планируется ввести в эксплуатацию не менее 72 тыс. зарядных станций.
При этом у самих иркутян есть «мастер-план», как, не дожидаясь милости от власти, сделать Иркутск столицей электрокаров.
«Чтобы мои мечты стали реальностью, надо перевести минусы города в его жирные плюсы, – предлагает Игорь Льгов. – 1. Минус: быстрых зарядок по городу мало. Плюс: построить зарядки рядом с крупными супермаркетами. 2. Минус: Байкал для электрокара малодоступен. Плюс: по дороге на Байкал сделать зарядки в самых туристических местах. 3. Минус: нельзя купить новый электрокар с гарантией и сервисным обслуживанием от Nissan (Tesla) в Иркутске. Плюс: сделать шоурум электрокаров на Байкале. 4. Минус: электрокары не производятся у нас в стране. Плюс: в Иркутской области есть опыт производства аккумуляторов. А батарея – самый главный элемент электрокара, так почему не локализовать производство батарей в Иркутске и ставить их на готовый японский автомобиль? Это бы значительно удешевило их стоимость. 5. Минус: нет сервисов по утилизации батарей. Плюс: Иркутск может стать первым в этом вопросе. А это рабочие места и инфраструктура. 6. Минус: нет бонусов от владения электрокаром. Плюсы: надо планировать публичные пространства с учётом зарядок для электрокаров. 7. Минус: город не позиционирует себя как экологичный. Плюс: надо принять программу по развитию экологичного транспорта».
Возврат пошлины – картина не изменится
Одним из стимулов роста популярности электромобилей эксперты также считают их беспошлинный ввоз на территорию Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Но его срок заканчивается 31 декабря 2021 года. Продление этого режима ещё на два года рассматривалось 29 октября на Совете Евразийской экономической комиссии по инициативе Беларуси. Однако участники комиссии не смогли прийти к согласованной позиции по вопросу и отложили его рассмотрение на более поздний срок. Отметим, что предложение о продлении нулевой ставки таможенной пошлины на электромобили не поддерживает Россия, мотивируя свою позицию тем, что это не будет способствовать принятию инвестиционных решений, направленных на развитие электрического автомобильного транспорта в РФ.
Фото: А.Федорова
– Я не думаю, что это сильно повлияет на наш бизнес, – говорит Сергей Горбачевский. – Увеличение цены, безусловно, произойдёт, но мы видим тенденцию, что электромобили сейчас дорожают даже на аукционах в Японии, потому что спрос на них растёт не только в России, но и в странах с правосторонним движением – в Новой Зеландии, Австралии, где эти машины тоже активно покупают. И если для многих российских граждан даже при стоимости от 400 тысяч рублей электромобили могут быть не бюджетным транспортом, то там такие цены в пересчёте на доллары – это сущие копейки.
А вот если бы государство упростило регистрацию и получение сертификата безопасности для электромобилей с китайского рынка, это было бы реально здорово, считает Сергей.
– Мы столкнулись со сложностью, что у нас трудно сертифицировать под российские стандарты электромобили китайского производства. При этом в Китае огромное, просто невероятное, количество очень классных машин: производство электромобилей в этой стране идёт семимильными шагами, их бренды перекупают инженеров и дизайнеров и у Теслы, и у Ролс-Ройса, и у других автогигантов, что уже о многом говорит. А пока нам приходится завозить «китайцев» через Беларусь.
С тем, что ввозные пошлины на легковой автотранспорт с электрическим двигателем не слишком отразятся на спросе, согласен и Денис Татарников.
– Два года назад, когда действовала таможенная пошлина в размере 15% от стоимости электромобиля, цена среднего авто (Nissan leaf) была примерно такой же, как и сейчас, когда этой пошлины нет. Поэтому я не думаю, что интерес к электромобилям снизится, если её вернут. Скорое, наоборот, потому что у нас стабильно повышается стоимость бензина и дизеля, растёт цена на автомобили с ДВС, дорожает их эксплуатация и расходные материалы: масла, фильтры и т.д. Поэтому возврат пошлины глобально картину не изменят. Может, в зимние месяцы и будет спад, но к лету всё опять восстановится. Сейчас есть восходящий тренд – население, особенно в Иркутске, распробовало, что такое электромобиль, его не боятся, и будут покупать, если у нас не случится больших потрясений, связанных с ввозом б/у автомобилей. Насколько я знаю, в правительстве обсуждается введение повышенного утилизационного сбора на электромобили, и там речь идёт не о трёх-пяти тысячах, как сейчас, а о сотне тысяч рублей. Вот это будет более серьёзный момент, чем пошлина.
Экология – вторая жизнь батареи
Действительно, сейчас в общественном пространстве много разговоров о том, действительно ли электрокары так безопасны для окружающей среды, как об этом заявляют производители? Больше всего вопросов вызывает утилизация «уставших» батарей. Некоторые адепты зелёной повестки и вовсе сравнивают их чуть ли не с радиационными отходами.
– Это совершенно не соответствует реальности, – утверждает Денис Татарников. – Хотя технологии по их переработке ещё сыроваты, но они уже существуют, в том числе, в России: у нас есть крупные компании, которые плотно занимаются этим вопросом. Кроме того, непригодные для эксплуатации в электромобиле батареи остаются интересными для альтернативного применении, в том числе, с солнечной энергетикой, а также как резервные источники энергии. У мировых концернов, производящих электрокары, есть проекты, в которых они показывают, как можно применять батареи, к примеру, для городского освещения.
Фото: А.Соколов, электромобилист
И даже в Иркутске есть компании, которые успешно занимаются тем, что дают батареям вторую жизнь. Как рассказал Сергей Горбачевский, из них изготавливают автономные станции для питания электроприборов в частных домах, очень востребовано такое оборудование в отдалённых местах, где в принципе недоступно электричество. Охотники, лесники, владельцы домов на колёсах – недостатка в клиентах нет. Кроме этого из бэушных батарей делают power-банки – переносные портативные аккумуляторы разной мощности, которые можно заряжать от солнечных батарей.
Так что купить в Иркутске б/у электробатарею за небольшие деньги практически невозможно: если три года назад можно было найти за 50-60 тыс. руб., то сейчас её цена варьируется от 100 до 300 тысяч рублей в зависимости от ёмкости. А это, согласитесь, приличные деньги.
Будущее – электрокары не остановить
О будущем электротранспорта все его владельцы говорят только со знаком плюс, особо подчёркивая, что во многих западных странах уже сейчас продажа автомобилей с ДВС потихоньку сворачивается. Например, в Норвегии в настоящее время 50% продаваемых автомобилей – электро.
– Количество электромобилей вырастет в два-три раза в ближайшие годы, а в будущем на них пересядут все владельцы машин с двигателями внутреннего сгорания, – убеждён Евгений Лунюшкин. – Это неизбежно, потому что, например, в Японии и Великобритании с 2030 года вообще нельзя будет продать автомобили с ДВС. Остаётся ещё девять лет и за это время всё очень сильно изменится.
Фото: А.Федорова
Однако в России такое развитие событий вряд ли возможно, считает Денис Татарников:
– Никто не говорит, что все должны 100-процентно пересесть на электромобили, пока для нашей страны это очень большая проблема, и я не разделяю оптимизма, что мы в ближайшем будущем сможем «долетать» от Иркутска до Красноярска на электромобиле. А вот покрыть потребности среднестатистического городского жителя, который ездит по своим делам 100 км в сутки, он позволяет. Кроме личного транспорта, электромобили будут активно внедряться в коммерческие перевозки: например, их активно эксплуатируют в такси и каршеринге, используют для перевозок курьерские службы.
И городской транспорт тоже надо менять на современный электрический – те же электробусы, да и трамваи не убогие старые покупать, а новые, последнего поколения. Во многих странах трамвайные маршруты – настоящие достопримечательности, такое своеобразное наружное метро, на котором удобно передвигаться по городу и обозревать его красоты.
Наталия Горбань
SIA.RU: Главное
