Российский авторынок в 2022 году упал на 60%. Что дальше?

Российский авторынок в 2022 году потерял большую часть игроков. В этом году году он сократится примерно на 60%, показав самое глубокое падение в своей истории. Так, в кризис 2015 года, вызванный девальвацией рубля, продажи легковых и легких коммерческих автомобилей упали на 36%, а в кризис 2009 года — на 50%. Если смотреть на объемные показатели, ситуация еще хуже: среднемесячные продажи сейчас отличаются от тех лет примерно в три раза. Что будет дальше?

Ситуация напряженная

Это первый кризис, когда в России массово приостановились автомобильные производства. Популярные европейские и японские марки массового сегмента — Volkswagen, Skoda, Toyota, Nissan и Mitsubishi — исчерпали склады и с мая продают в среднем меньше тысячи машин в месяц каждая. Корейские Hyundai и Kia собирались в РФ чуть дольше благодаря запасам на калининградском «Автоторе», но и у них в прошлом году падение достигало до восьми раз. В итоге предложение оказалось перекошено: в продаже остались только китайские кроссоверы, цены на которые стартуют с 1,9 млн руб., и бюджетная Lada Granta с рекомендованной розничной ценой от 678 тыс. руб.

Сергей Удалов из «Автостата» отмечает, что не наполненный сейчас сегмент между SUV и бюджетной Lada пользуется высоким спросом со стороны корпоративных клиентов, однако потребительский спрос здесь продолжит вымываться. Импортировать такие автомобили не слишком выгодно из-за высоких накладных расходов, а собирать их в России дешево тоже не получится из-за ограничений на поставку компонентов.

Автомобильный эксперт Владимир Беспалов считает, что ситуация на рынке будет оставаться «напряженной», пока новые проекты, такие как Evolute или «Москвич», не станут массовыми. Он согласен, что отверточная сборка, с которой вынуждены будут начинать все новые производители в РФ, вряд ли в нынешних условиях может быть дешевой.

Доживем до понедельника

Санкции ЕС запрещают поставки в РФ автомобилей дороже €50 тыс. и запчастей дороже €300. Кроме того, как объясняют источники “Ъ”, запрет на поставки машин из США на практике касается и машкомплектов для их сборки, а ограничения по электронике на фоне продолжающегося кризиса с чипами еще больше сужают возможности. Весной источники “Ъ” рассказывали, что одна из европейских компаний ищет возможности поставок комплектующих на производство в РФ из Турции. Но в итоге этого не произошло, поскольку, по словам собеседника “Ъ”, такой способ может трактоваться как обход санкций ЕС и его «невозможно защитить перед штаб-квартирой».

Тем не менее большинство иностранных концернов в качестве причины остановки производства указывали не санкции, а проблемы с логистикой.

У отечественных концернов ситуация не лучше. По словам источников “Ъ”, они ежедневно ищут новых поставщиков комплектующих, поскольку прежние заказы регулярно срываются, а уже оплаченные партии не всегда доходят до РФ.

Госавтопром

Пока ни один из простаивающих автозаводов в РФ не был приобретен иностранной компанией, то есть прямой выход «альтернативных» инвесторов — например, китайских — так и не состоялся. Сергей Удалов отмечает, что компании присматриваются к ситуации, в том числе с санкциями: «Для больших китайских игроков важны более стабильные и емкие рынки США и ЕС».

В результате заводы покупает государство: так, Минпромторг через ФГУП НАМИ аккумулировал уже два актива — АвтоВАЗ после ухода Renault и Nissan. Схема предлагалась и другим иностранным концернам.

На практике купленные площадки ориентируются на сборку китайских автомобилей. «Ведомости» писали, что на заводе Nissan могут быть локализованы китайские FAW с привлечением КамАЗа в качестве технологического партнера. В КамАЗе отказались это комментировать. Аналогичную роль КамАЗ выполняет для «Москвича» — бывшего завода Renault в Москве, отошедшего за 1 руб. властям города.

Утильсбор зашел в тупик

Главный вызов в области регулирования — необходимость пересмотра концепции взимания и распределения утильсбора, который был основным инструментом государства по влиянию на инвестиционные планы автоконцернов.

Утильсбор исходно был призван компенсировать для российских игроков снижение импортных пошлин на машины после вступления РФ в ВТО. Сначала сбор платили лишь импортеры, а российские заводы давали гарантии утилизации. Но из-за давления других стран (инициировали разбирательства в суде ВТО) с 2014 года сбор распространили на всех. Параллельно государство начало платить промышленные субсидии автозаводам в РФ, де-факто компенсируя утильсбор.

С 2019 года компенсации привязали к уровню локализации машин, поэтому сейчас их в полном объеме (100% уплаченного утильсбора) получают только АвтоВАЗ, КамАЗ, ГАЗ, УАЗ и «Урал». План Минпромторга состоял в том, что иностранные концерны должны либо полностью локализоваться, либо платить утильсбор, а собранные деньги пойдут на поддержку отрасли. Но сейчас из-за прекращения выпуска иностранных автоконцернов в РФ поступления от утильсбора резко упали — фактически их обеспечивает только завод Haval в Туле. В результате уже на 2023 год господдержку автопрома пришлось сократить: на льготное автокредитование планируют потратить 5,1 млрд руб. против 13,3 млрд руб. в 2022 году, на лизинг — 2,5 млрд руб. против 5,1 млрд руб.

С другой стороны, появление новых проектов на базе китайских платформ породило дискуссию о необходимости ослабить требования по локализации для получения доступа к компенсациям утильсбора. Источники “Ъ” рассказывали, что без этого не будет инвестиций в локализацию.

Другой собеседник “Ъ” возражает, что преференции для проектов, «по сути замещающих собой прямой импорт автомобилей на импорт иностранных компонентов, создадут гигантский отрыв от тех задач, которые стоят перед отраслью, и заведут автопром в тупик».

В Минпромторге не стали комментировать ослабление требований или перспективы отказа от взимания утильсбора с производств в РФ на фоне ухода иностранных игроков. Там лишь сказали, что «в связи с постоянно меняющимися экономическими условиями» рассматривают «различные возможности по настройке существующих механизмов государственной поддержки с отраслевым сообществом».

Утильсбора как источника финансирования абсолютно недостаточно для тех задач, которые стоят перед отраслью, считает источник “Ъ” в одном из концернов. «В ближайшее время на технологический суверенитет в автопроме понадобится более 300 млрд руб. заемных средств на льготных условиях. Нужен реальный источник»,— говорит он, считая, что это могут быть, например, льготные кредиты из ФНБ.

Ольга Никитина