Пассажиропоток российских авиакомпаний продолжает снижение. В то время как большинство отраслей кризис накрыл осенью, авиация уже имела серьезные проблемы. К концу лета, когда начались сложности с кредитованием, финансы авиакомпаний успел подкосить резкий рост цен на керосин, начавшийся в 2007 году. Перевозчики уверены, что без gрямой господдержки им будет тяжело дожить до конца зимнего сезона.
Рынок пахнет керосином
В отличие от большинства отраслей реального сектора, в авиаперевозках кризис начался довольно давно. Точкой отсчета можно назвать четвертый квартал прошлого года. Именно тогда "Ъ" впервые написал, что поставщики топлива и авиакомпании отмечают резкий рост цен на авиакеросин. Правда, беспокойство выражали в основном поставщики
керосина -- авиакомпании бодро заявляли, что просто заложат подорожание керосина в тарифы и топливные сборы.
Однако уже к весне стало понятно, что так просто решить вопрос не удастся. Рост цен продолжался, в весенние и летние месяцы нефтяные компании повышали отпускные цены каждый месяц, а иногда даже чаще. К концу июня стоимость тонны авиакеросина в московских аэропортах выросла более чем на 70%, до 36 тыс. руб., а на Дальнем Востоке превысила 40 тыс. руб.
Авиакомпании признавались, что полностью компенсировать лавинообразный рост цен на топливо дополнительными сборами и тарифами не получится. В частности, заместитель гендиректора "Аэрофлота" Михаил Полубояринов говорил, что на потребителя удается переложить не 70-90% роста цены на топливо, как в обычное время, а не более 50%. В апреле все крупнейшие авиаперевозчики отмечали, что роста прибыли в этом году у них точно не будет. В результате, например, "Аэрофлот" постепенно заморозил свои международные проекты, отказавшись от участия в борьбе за сербскую авиакомпанию JAT и австрийскую Austrian Airlines.
Ситуация усугублялась тем, что чартерные рейсы еще весной были выкуплены туроператорами исходя из прежней цены за топливо, но к лету себестоимость рейса была уже существенно выше. Внезапное резкое изменение цены на путевки отпугивало туристов, а авиакомпании отменяли нерентабельные рейсы. Темпы роста пассажиропотока начали
падать. Если в марте они составили 24,6%, то в августе -- всего 17%. Только по итогам июля и августа все три крупнейших московских аэропорта снизили темпы роста пассажиропотока почти вдвое, а Домодедово в сентябре впервые за несколько лет показало падение.
Первые жертвы
Проблемы российского авиарынка не уникальные -- в мире также наблюдался резкий рост цен на керосин и снижение пассажиропотока. Но, несмотря на более высокий, чем у западных, уровень прибыльности российских компаний, кризис ударил по ним не меньше. В мире на сегодняшний день прекратить полеты пришлось 27 авиакомпаниям. В
России официальных жертв кризиса пока три.
Первой и пока самой серьезной стал альянс AiRUnion, который его частные акционеры братья Абрамовичи планировали сделать крупнейшим конкурентом "Аэрофлота".
На фоне кризиса AiRUnion гораздо менее заметной оказались вторая и третья жертвы кризиса -- хабаровская "Дальавиа" и московская "Интеравиа".
Пассажиров AiRUnion перевозит принадлежащий правительству Москву авиаперевозчик "Атлант-Союз". Вместе с "Ростехнологиями" он собирается создавать новую компанию на основе активов AiRUnion. Однако в реальности "Атлант-Союзу" от альянса досталось немного.
Помимо находившейся на балансе недвижимости ценных активов у авиакомпании фактически два -- маршрутная сеть и парк воздушных судов. При этом даже за монопольные маршруты "Красэйра" "Атлант-Союзу" предстоит бороться с "Аэрофлотом", уже открывшим представительство и базировавшим свои самолеты в Красноярске, и "Сибирью", давно хотевшей укрепиться на этом рынке.
С воздушным флотом тоже все не так просто. У крупнейших авиакомпаний альянса, особенно у "Красэйра", было некоторое количество экономичных западных самолетов. Но основную часть парка компании составляли менее эффективные советские суда.
Кирилл Скуратов из "Уральских авиалиний", выступавший вчера на посвященном кризису круглом столе в рамках форума "Крылья России", уверяет, что сейчас нерентабельно летать даже на самом массовом советском Ту-154, который составляет основу флота большинства небольших авиакомпаний. Гендиректор "ЮТэйр" Андрей Мартиросов, напротив, говорит, что его флот, основу которого составляют Ту-154 и Ту-134, эксплуатировать сейчас рентабельно. Впрочем, у "ЮТэйр" диверсифицированный бизнес: компания может компенсировать возможные потери за счет вертолетных перевозок, лидером рынка которых она является, признает господин Мартиросов.
Кто следующий?
Список жертв кризиса уже в ближайшее время пополнится, признают участники рынка. С началом осени авиация фактически оказалась между молотом и наковальней. Если, например, российские металлургические и нефтяные компании перед накрывшим мировую экономику кризисом ликвидности пережили несколько удачных в плане конъюнктуры рынка лет
(цены на их продукцию стабильно росли), авиаперевозчики подошли к началу кризиса уже с финансовыми проблемами.
Мало того что за летний сезон им не удалось заработать высоких прибылей, чтобы компенсировать сезонное зимнее снижение,-- многие даже повысили долговую нагрузку, которую сейчас надо рефинансировать. По рынку периодически ходят слухи о том, что та или иная авиакомпания ищет деньги на финансирование текущей деятельности под ставки от 20%.
"Проблемы с финансированием возникли у всех, в том числе и у нас. Правда, пока нам удавалось решать эти проблемы, но за менее крупные компании я не уверен",-- говорит источник в "Аэрофлоте". Евгений Островский, глава ТД "Топливное обеспечение аэропортов" , полагает, что авиакомпании начнут останавливаться уже в двадцатых числах октября -- накануне
начала зимнего сезона. "Если такая ситуация на рынке продолжится, то в зимний сезон встанут все авиакомпании",-- признает Кирилл Скуратов из "Уральских авиалиний".
По мнению управляющего директора ВТБ Дениса Бирюкова, "пострадают в первую очередь те компании, которые выстраивали свою экономику исключительно за счет дешевых кредитных денег". Теперь, конечно, ставки по кредитам будут повышены, и в связи с этим перевозчики должны пересматривать свою экономику, говорит банкир. По его словам,
ВТБ не будет прекращать кредитование авиакомпаний. Но сразу несколько источников в других банках, которые кредитовали крупные авиакомпании, говорят, что кредитование уже прекращено, поскольку уверенности в их
надежности после кризиса AiRUnion уже нет.
Участники рынка затрудняются сказать, как предотвратить коллапс рынка, который может стать реальностью уже этой зимой. Андрей Мартиросов уверен, что кризис удастся пережить без поддержки извне. "Немедленно необходимо заниматься конкурентоспособностью авиакомпаний и снижением расходов. Многие процедуры остаются очень затратными",-- полагает глава "ЮТэйр". Но начальник департамента корпоративных финансов "ВИМ-Авиа" Эдуард Зимин уверен, что в сложившейся ситуации рынку необходима помощь государства, примерно такая же, какая была оказана крупнейшим банкам и участникам финансового рынка.
Запоздавшие меры
Однако пока предпринятые государством для облегчения положения авиаторов шаги не были эффективными. Так, государство долго думало, как бороться с ростом цен на керосин. Минтранс, Росавиация, Федеральная антимонопольная служба (ФАС) и участники рынка предлагали разные меры, но до конца лета ни одна из них не была реализована.
Но к тому времени, когда производители авиакеросина в октябре были признаны виновными, керосин уже начал дешеветь в связи с падением цен на нефть и уменьшением объемов спроса в результате снижения пассажиропотока и отмены части рейсов. Но цены падали гораздо медленнее, чем повышались. "Нефть уже упала на 30%, а авиакеросин -- всего на 8%",-- отмечает коммерческий директор "Уральских авиалиний" Кирилл Скуратов.
Но у нефтяных компаний есть свои доводы, признает Андрей Мартиросов: они рассказывают о высокой налоговой нагрузке на отрасль и других своих проблемах. Но сейчас государство снизило НДПИ на $100, и скоро на рынке должны пойти процессы регуляции и саморегуляции, которые могут слегка исправить ситуацию, говорит гендиректор "ЮТэйр".
Петр Ъ-Мироненко, Алексей Ъ-Екимовский
SIA.RU: Главное
