"Сейчас на рынке шок"

Глава АвтоВАЗа Борис Алешин о поставщиках, дилерах и инвестициях

По итогам 2008 года АвтоВАЗ впервые за последние восемь лет получит убыток. Президент АвтоВАЗа БОРИС АЛЕШИН рассказал "Ъ", почему завод стал убыточным, как он строит отношения с группой СОК и для чего предприятие просит у государства дополнительные 95 млрд руб.

-- Вы говорили, что по итогам 2008 года АвтоВАЗ получит убыток на уровне 6,2 млрд руб. Как он образовался?

-- Начну с того, что 2008 год мы планировали для себя как один из самых успешных. До июля включительно авторынок показывал бурный рост, наши складские запасы на конец полугодия были минимальны (на уровне 50 тыс. машин), и мы вынуждены были поддерживать довольно интенсивный темп производства, чтобы удовлетворить спрос. Мы даже поставили себе цель сделать по итогам года 1 млн машин.

Однако уже в августе этот план был снижен на 40 тыс. автомобилей, и дело здесь не в том, что мы начали ощущать кризисные явления. Мы просто осознали, что завод в том состоянии, в котором находится сейчас, не способен выпустить 1 млн автомобилей. Прошлый год позволил нам адекватно оценить себя и увидеть свои технологические проблемы, узкие места в первую очередь в прессовом производстве, литье и механообработке. И начиная с августа мы сознательно замедлили темп
выпуска, убрали все рабочие субботы, чтобы вспомогательные производства могли догнать основной конвейер.

А с сентября-октября оказались в общей кризисной ситуации, в которую вошли, имея 60-процентное повышение цен со стороны металлургов. Следом за ними по цепочке на 12% подняли цены поставщики компонентов, что существенно повысило нашу себестоимость. Переложить это давление в розничную цену автомобиля было невозможно, и в итоге выпуск
отдельных моделей на АвтоВАЗе стал нерентабельным.

-- Каких именно?

-- Например, выпуск "классики" или пятидверной "Нивы". Конечно, мы пытались компенсировать рост цен поставщиков частичным повышением цен на свои автомобили: мы подняли их на 4,4%, увеличив отгрузочные цены для дилеров на 6,8%. То есть дилеры в этой ситуации ради нас пошли на уменьшение собственной маржи, за что мы им очень благодарны. Другого
выхода у нас не было.

-- Несмотря на падение продаж, вы, в отличие от КамАЗа или группы ГАЗ, не останавливали конвейер, а продолжали работать с полной загрузкой до конца года и накопили в результате складской остаток в 100 тыс. машин. Зачем?

-- В октябре мы оказались перед выбором: работать дальше или остановить конвейер, снизить складской запас до минимума (то есть до 30-40 тыс. машин) и полностью рассчитаться с поставщиками. Мы проанализировали оба варианта и поняли, что если в октябре остановимся, то после Нового года уже не запустим конвейер. К тому
моменту и ГАЗ, и КамАЗ уже не один раз останавливались, и единственным крупным заказчиком у поставщиков автокомпонентов остались мы. Кредитование поставщиков на тот момент схлопнулось, и если бы еще и АвтоВАЗ перестал закупать компоненты, поставщики бы новый год не пережили, а без них потом вообще никто бы не заработал.

Поэтому мы решили работать до конца декабря, чтобы наши поставщики работали вместе с нами и закончили год с хорошей финансовой отчетностью. Мы уже тогда понимали, что впоследствии эта отчетность позволит им кредитоваться под выпущенные нами векселя. Кстати, ни один из поставщиков не отрицает, что итоги 2008 года были для него
просто супер. И кроме того, наши векселя включены в ломбардный список ЦБ, это должно повысить их ликвидность.

-- Это так, но банки все равно не кредитуют под них поставщиков.

-- Мы проводим переговоры с банками, решаем эти вопросы в рабочем порядке. Вообще, когда начались споры о том, нужна вексельная схема, не нужна, мы все просто потеряли время. Меня спрашивают, почему нельзя было с каждым договориться о рассрочке. Вексель -- это и рассрочка (он погашается через три-шесть месяцев.-- "Ъ"), и финансовый инструмент, под который можно кредитоваться или который можно продать. Это еще и некое универсальное средство для всех.

Если бы мы начали договариваться с каждым в индивидуальном порядке, то увязли бы в этих переговорах на месяцы. Каждый бы требовал от нас повышения закупочных цен в обмен на рассрочку платежа, мы бы объясняли, что не можем переложить это повышение в розничную цену автомобиля, все это превратилось бы в долгий и бессмысленный
разговор.

Поэтому мы ввели вексельное обращение и попутно попросили поддержки государства. В октябре было написано письмо за моей подписью и подписью Сергея Викторовича (Чемезова, глава совета директоров АвтоВАЗа.-- "Ъ") на имя Владимира Владимировича (Путина, премьер РФ.-- "Ъ") с просьбой оказать господдержку. Все это сейчас движется постепенно к развязке, и я надеюсь, что комиссия Игоря Шувалова расставит все точки над i.

-- На что конкретно вы просите у государства 26 млрд руб.?

-- Нам нужно 14 млрд руб. для расчетов по долгам перед поставщиками, которые образовались в 2008-2009 году. Для их погашения желательно иметь живые деньги. Остальные 12 млрд руб.-- это поддержание текущей деятельности.

-- Вы говорили, что АвтоВАЗ мог бы провести допэмиссию на сумму 26 млрд руб., но концерн Renault, владелец вашего блокпакета, недавно признал, что не готов в ней участвовать.

-- Я говорил, что допэмиссия -- лишь один из возможных вариантов. Альтернативой могут стать, скажем, длинные кредиты АвтоВАЗу со стороны госбанков. Как я уже говорил, механизм госгарантий, по нашему мнению, требует определенной доработки, поэтому какой именно механизм финансирования будет выбран, говорить пока рано.

-- Правильно ли я понимаю, что 8 млрд руб. из запрашиваемой вами суммы необходимы вам для погашения векселей весной этого года?

-- Да, запрашиваемые деньги, как я уже говорил, нам необходимы, в том числе на операционную деятельность. Единственное -- мы будем погашать векселя не только весной, но и летом, в указанные сроки. Мы вообще задались целью полностью перейти на денежные расчеты с поставщиками в 2009 году. Мы сами этого хотим, потому что, пока не вернемся к денежным расчетам с поставщиками, затруднительно требовать от них снижения закупочных цен.

-- Насколько реально в условиях падения продаж вернуться к денежным расчетам?

-- Рубль девальвируется, и это создает нам определенные преимущества с точки зрения сбыта. Хотя, конечно, пока объемы продаж невелики. Мы продали 29,1 тыс. машин в январе, 29,3 тыс. в феврале и где-то 32 тыс.-- я осторожно прогнозирую -- продадим в марте (до кризиса АвтоВАЗ продавал 50-60 тыс. машин в месяц.-- "Ъ").

-- Что будете делать, чтобы нарастить продажи?

-- Мы объявили о программе скидок на автомобили 2008 года выпуска. Например, "классику" можно будет приобрести по цене $3,8-4 тыс. Если учесть, что с апреля нам придется незначительно, на 2,5%, вновь поднять отпускную цену, то после введения скидок разница в цене между автомобилями 2008 и 2009 годов выпуска будет 26 тыс. руб. Это крайне
привлекательное предложение.

-- С начала года быстрее всего падали продажи самого дешевого семейства "классика". Не говорит ли это о том, что потребитель не готов платить за ваши машины даже $4-5 тыс.?

-- Сейчас на рынке шок. Автомобиль -- это не товар первой необходимости, все напуганы, все ждут ухудшения, что, собственно, и усугубляет ситуацию. В 2008 году потребитель, наоборот, богател, и покупатель той же "классики" переходил в более дорогой сегмент и покупал семейство Samara. Мы ожидаем, что шок пройдет, продажи так
или иначе оживятся, и тогда начнется обратный процесс, то есть спрос от дорогих моделей сместится к Samara и "классике".

-- Правда ли, что АвтоВАЗ по итогам года повысит цены в среднем на 9%?

-- Пока не могу сказать, каким будет повышение. Возможно, нам придется за счет поднятия цен компенсировать те затраты, которые мы сегодня несем в том числе по обслуживанию наших кредитов. Нам предоставляют их выше уровня инфляции, самая лучшая процентная ставка, которую мы сегодня имеем, это 14%, а худшее -- это 19%.

-- Дайте, пожалуйста, прогноз на тему того, как будет выглядеть автомобильная отрасль после кризиса?

-- Сейчас сложно с уверенностью говорить о том, что будет дальше. Единственное, в чем я уверен, это в том, что спад, который сейчас есть, приведет к появлению новых альянсов, и там, где они были в мягкой форме, станут более жесткими. Глобально мировой автопром пойдет по пути унификации. Мир входит в постиндустриальный период, а
он предполагает как раз такое разделение труда.

-- Какой автомобиль будет нужен?

-- Скорее всего, бюджетный. Это создает определенную проблему, потому что автоконцерны сейчас зарабатывают на продаже машин более высокого класса. Чрезвычайно важен вопрос, вернется ли мир к той системе
потребления, которая существовала до сих пор, будут ли и дальше развиваться потребительские кредиты, страхование, дополнительные услуги, которые предлагаются покупателям, автосервис. Это все чрезвычайно важные вещи, но ответов пока нет.

-- Как вы считаете, те меры, которые сейчас принимает правительство по спасению промышленности,-- это адекватный ответ кризису?

-- Правительство разрабатывает систему мер, поэтому нельзя взять какую-то отдельную меру, которая была бы хороша для одного или другого. То, что делается в совокупности, выглядит логично, но только если реализуется в комплексе с той системой мер, которые разрабатывают сами автозаводы.

-- Но насколько нужны, например, госсубсидии по автокредитам, если покупатель в условиях кризиса в принципе не готов брать кредит?

-- Это мера, направленная на тех, кто готов покупать. Тех, кто не готов покупать, кредитами не заманишь, и тогда вступает в действие вторая мера -- госзакупки. Поэтому так важен комплекс.

-- Вы не устали руководить АвтоВАЗом?

-- Нет. Я считаю, что это очень хорошая компания. Я говорю так не потому, что во мне говорят какие-то амбиции. АвтоВАЗ -- это глобальный производитель, я смею как минимум об этом судить, имея значительный опыт работы в промышленности. Я не знаю промышленность досконально, но в этой сфере я давно, я очень много видел, и я
по-прежнему считаю, что АвтоВАЗ один из лучших.

Интервью взял Дмитрий Ъ-Беликов