[photo 1]
Начальник ФКУ "Дороги России" Иван Григорович — о том, справедливо ли взимать плату за ущерб дорогам при перевозке коммерческих грузов и почему эта плата в России ниже, чем во всех европейских странах.
Грузоперевозчики выказывают недовольство введением сбора за движение грузовиков массой более 12 т по федеральным трассам и пугают резким ростом стоимости автоперевозок. Насколько это оправданно?
-- Грузоперевозчики надеялись, что начало взимания этого сбора перенесут, как перенесли экологический сбор и некоторые другие планируемые. Сегодня за перевозку в еврофуре с загрузкой 20-25 т просят 20-30 руб./км. Если к этому добавить нынешнюю ставку сбора с грузовиков массой от 12 т 3,73 руб./км, то получается рост цен порядка 10%. Но я сомневаюсь, что транспортные компании переложат расходы на клиентов: это будет означать подъем цен, что в условиях сегодняшней жесткой конкуренции весьма рискованно. Многие предпочтут пожертвовать прибылью. Так что в итоге рост тарифов будет незначителен. А то, что заплатят своей прибылью транспортные компании,-- вполне справедливо. Разница между суммами прямых транспортных налогов (даже вместе с заложенными в цену топлива акцизами), взимаемых с владельцев тяжелых грузовиков и с легковушек, невелика по сравнению с размером ущерба, наносимого дорожному полотну: пробег тяжеловоза обходится дорожным фондам в тысячи раз дороже. Фурами перевозят коммерческие грузы, на них зарабатывают. Следует отметить, что в плате за транспортировку по железной дороге учтена стоимость строительства новых путей и обслуживания самих рельс и шпал, и это ни у кого вопросов и возражений не вызывает.
Экономика страны, непосредственно граждане почувствуют этот рост?
-- Как почувствует экономика в целом, сложно сказать. А конкретный гражданин, покупающий продукты, в цену которых заложена транспортировка, вряд ли что-то почувствует. У нас в стране только одна компания "Магнит" выстроила логистику с перевозкой собственными фурами на тысячи километров. А в общей массе продукты автомобильным транспортом перевозятся на небольшие расстояния, до 500 км.
Наш тариф для большегрузов -- самый низкий в Европе. У нас дороги крепче, или тратим на содержание меньше?
-- На самом деле экономически обоснованный тариф в ценах 2013 года, когда делался расчет,-- 5-6 руб. Но такая нагрузка уже может иметь социальные последствия. Решение ограничиться на уровне 3,73 руб.-- чисто политическое.
Каких результатов ожидаете от нового сбора?
По нашим оценкам, основанным на статистике грузоперевозок в России, в 2016 году СВП должна собрать не менее 50 млрд руб.
К моменту запуска системы взимания платы тариф может быть изменен?
С высокой вероятностью да, будет снижен до 3,06 руб. Постановление правительства уже подготовлено, но пока не прошло согласований со всеми вовлеченными министерствами. Минтранс на эту цифру согласен, Минфин настаивает на 3,73 руб., а Минэкономразвития считает, что должно быть еще ниже, чем 3,06 руб.
Планируется ли ввести аналогичный сбор и за проезд по региональным трассам?
Сегодня нормативу содержания соответствует только 60% автомобильных дорог федерального значения. В том числе с учетом собранных системой "Платон" средств мы планируем в течение двух лет довести этот показатель до 85%. А это уже нормальный уровень поддержания трасс с учетом текущих ремонтов. В регионах ситуация совсем иная -- до 14% дорог содержится по нормативу. Поэтому регионы настаивают, чтобы им тоже разрешили сбор средств с большегрузов прямо с 2016 года. Но пока это не планируется. Региональные дорожные фонды наполняются за счет транспортного налога с автовладельцев и топливных акцизов. При этом ставку транспортного налога каждый регион устанавливает сам. И тут наблюдается интересная игра: снижая налог до минимума, регион получает приток автовладельцев. Так у нас появились прямо транспортные оазисы, в которых регистрируют фуры, например Калининградская область, Дагестан, Чечня.
Какова вероятность, что грузоперевозчики попробуют перейти на малотоннажный транспорт или предпочтут выстраивать маршруты в объезд федеральных трасс?
Перевозка малотоннажными грузовиками по определению обойдется значительно дороже: этих машин нужно будет больше купить, нанять больше водителей, совершать больше рейсов. Что касается перехода на региональные трассы, то, во-первых, не во всех регионах есть альтернатива федеральным дорогам, уже за Уралом с этим значительно сложнее, во-вторых, неизвестно, что выгоднее -- сэкономить на оплате, выбрав региональную дорогу, или быстрее доехать по федеральной. В оценках же ухода на альтернативные маршруты можно отталкиваться от наблюдений по эксплуатации платных дорог: после введения платы на участке с него уходит до 30% транспорта. Но эти потери мы тоже закладывали при расчете 50 млрд руб. годового сбора.
Видимо, многие будут пытаться ездить, но не платить.
По опыту других стран, в первые месяцы мощно идут штрафы: десятки процентов от числа пользователей. Люди все не верят, что система работает,-- проверяют на собственном опыте.
Читайте также:
Сегодня штраф за проезд без оплаты для владельцев транспорта -- юридических лиц составляет 450 тыс., а для физических -- 5 тыс. руб. Риск владельца компании получить гигантский штраф из-за безалаберности водителя велик.
Это модель ухода от оплаты, но не бизнес-модель. Вряд ли серьезные транспортные компании с сотнями грузовиков, работающие на солидных клиентов, смогут себе это позволить. Но перекос ответственности очевиден. Сегодня в Госдуме уже рассматривается вопрос о выравнивании суммы штрафа: планируется, что с 15 ноября он будет одинаков для физических и для юридических лиц -- 150 тыс. руб.
Планируется ли постепенное расширение системы взимания платы на малотоннажные грузовики вплоть до "Газелей"?
Обсуждается на уровне разговоров, но в правительстве пока не рассматривается.
АНТОН ПЕТРОВСКИЙ
