В мировой экономике проблемы накапливались достаточно давно, а пандемия послужила спусковым крючком, чтобы сжатая донельзя пружина начала стремительно расправляться, считают аналитики. Сложившуюся ситуацию они называют идеальным штормом. Естественно, его волны докатились и до Иркутской области, которая тоже встроена в глобальную экономическую систему. Как на этом фоне в ближайшие два года изменится региональный рынок машин и оборудования? Какие риски могут возникнуть у бизнеса? И что могут изменить в экономике новые технологии? Экспертным мнением с Газетой Дело поделились представители бизнеса и науки.
Фото А.Федорова
Сложная и хрупкая система
Напомним, что локдаун 2020 года на несколько месяцев остановил производство во всём мире. Заводы либо закрывались на 3-4 месяца, либо сокращали рабочее время, что привело к значительному падению объёмов выпускаемой продукции. И, когда в начале 2021 года произошёл резкий подъём мировой экономики, промышленность оказалась не готова удовлетворить отложенный спрос, причём проблемы появились не только у производителей, но и у поставщиков.
Свою лепту в раскручивание спирали накопившихся проблем внесло ЧП в Суэцком канале, который на несколько дней перекрыл контейнеровоз, и очень многие компании были вынуждены везти товары морем вокруг Африки или искать какие-то другие пути. Кроме этого, контейнерный коллапс в США, временное закрытие из-за пандемии ряда крупнейших морских портов в Китае и иные сопутствующие события привели к существенному удлинению цепочек поставок, разрыву контрагентских связей, резкому росту издержек.
– Глобальная логистика стала очень сложной системой, и, как любая сложная система, где слишком много разных элементов, она стала весьма хрупкой. И именно пандемия показала всю хрупкость этой истории – когда задержка на любом из элементов цепочек вызывает огромные проблемы, – комментирует доктор экономических наук, доцент, декан САФ, заведующая кафедрой стратегического и финансового менеджмента Надежда Грошева. – Когда система слишком сложная, тем больше в ней уязвимых компонентов. Например, на транспортный коллапс на границе с Китаем повлияли не только ограничения по перевозкам из-за коронавируса. Ещё одна из проблем – отмена туристических виз для грузоперевозчиков и необходимость получения рабочих виз, которые довольно сложно и затратно оформлять.
Ещё один, казалось бы, незначительный фактор в цепочке глобального кризиса, но который привёл к критическим последствиям – мировому дефициту легковых автомобилей – нехватка микрочипов. По мнению Надежды Грошевой, это связано не только с пожарами на заводах в Тайване и Китае, но и с тем, что во время пандемии произошло перераспределение заказов на предприятия, которые производят электронику.
– По сути, они переориентировались с рынка автомобилей на рынок телефонов, смартфонов, планшетов и т.д. И сегодня мы видим, что это привело к глобальной проблеме производителей автомобилей, – говорит экономист.
Горизонты и сроки планирования
– В своей практике мы ещё никогда не сталкивались с таким состоянием рынка, когда одномоментно сошлись сразу несколько проблем: ограничения из-за пандемии, остановка производств, глобальный кризис логистики и энергоносителей, всплеск потребительского спроса и рост цен, – говорит руководитель «РАФТ ЛИЗИНГ» Елена Ланцова.
На рынке лизинга это привело к тотальному дефициту техники и оборудования, а также кризису поставок. Например, доставка техники и оборудования, которая была запланирована на лето и начало осени 2021 года, происходит с задержкой на несколько месяцев. А «оптимистичный» сценарий по срокам поставок новой лесозаготовительной техники и вовсе – 1 квартал 2023 года.
– Весь 2022 год уже продан! Но это не значит, что за технику заплатили деньги. Она зарезервирована, в лучшем случае – авансирована, но не выкуплена,– подчёркивает Елена Ланцова. – Тем не менее наши поставщики, крупные международные бренды, которые держат лидирующие позиции на рынке, ставят нас в известность, что уже продают 2023 год.
По мнению эксперта, это приведёт к тому, что в следующем году бизнес не сможет работать в условиях краткосрочного планирования.
– Так, как раньше, работать уже нельзя, – предупреждает Елена Ланцова. – Не получится прийти к дилеру, выбрать понравившуюся технику на парковке и купить ее. Сейчас парковки пусты. Надо переходить на стратегическое инвестиционное планирование, рассчитанное на несколько лет вперёд.
И в этих реалиях жизни, отмечает Елена Ланцова, в 2022 году серьезные проблемы могут возникнуть, в первую очередь, у представителей малого и микробизнеса, а также у сезонных отраслей экономики, в частности, у компаний дорожно-строительной отрасли, которые всегда жили по принципу «выиграли тендер/заключили договор – купили технику».
– Мы рекомендуем компаниям уже сейчас перестраивать работу и думать о приобретении техники заранее. У себя в компании мы приняли решение о том, что готовы финансировать сделки по поставке любого транспорта и оборудования с отсрочкой и на 18 месяцев и даже на два года.
«Бэушная» техника не спасает
На фоне дефицита новых основных средств, отмечают эксперты, сразу же очень сильно вырос интерес к бывшим в употреблении технике, автотранспорту и даже оборудованию. Причём клиенты готовы приобретать её независимо от того, где она находится, и везти в Иркутскую область из любого конца России.
– У нас спрос на б/у технику и оборудование вырос примерно на 30%, – говорит Елена Ланцова. – Если раньше соотношение новой техники и б/у, приобретаемой в лизинг, составляло 90 и 10 процентов, то сейчас это примерно 60 и 40 процентов. При этом мы видим, что и на вторичных рынках практически всё уже продано. И сейчас многие наши клиенты задумываются: а стоит ли продавать свои б/у технику или автотранспорт, если ничего нового в наличии нет? Хотя раньше цикличность их эксплуатации всегда была достаточно короткой: например, грузовой транспорт они продавали на вторичном рынке после двух-трёх лет эксплуатации.
В отношении б/у техники и оборудования изменилась и позиция банков. Как отмечает Елена Ланцова, если ещё не так давно они отказывались финансировать такие сделки, то сейчас готовы к диалогу и готовы рассматривать подобные предложения.
Цена с «обременением»
Ещё один характерный для сегодняшнего рынка тренд – беспрецедентный рост цен: начиная с сырья (например, стоимость металла, по информации РБК, с 2020 года выросла почти на 80%) и заканчивая готовой продукцией.
– На текущий момент один крупный производитель и лидер на рынке горной техники говорит нам о том, что они никогда этого не делали, но сейчас будут индексировать цены три раза в общей сложности на 18%, причём, не уточняя за какой период времени. Что это значит? Если техника стоит 150-200 миллионов рублей, то 18% – это существенная цифра, с которой придётся столкнуться бизнесу, – комментирует руководитель «РАФТ ЛИЗИНГА».
Существуют также проблемы поставщиков, которые не могут вовремя, по договору, поставить технику, и будут вынуждены платить приличные штрафы за просрочку. Эти затраты также лягут дополнительным «бременем» на конечную стоимость той техники, которая будет сюда поступать.
– И кроме этого, цена растёт и потому, что все пытаются дополучить ту прибыль, которую не получили во время пандемии, – считает Елена Ланцова. – А «спонсором» всей ситуации, происходящей на рынке и связанной с коронавирусом, недопроизводством, проблемами логистики, которые в итоге складываются в конечную цену товара, является потребитель, – констатирует эксперт и рекомендует в нынешней ситуации очень тщательно продумывать любые инвестиции в бизнес.
Берут не глядя и не торгуясь
Но самое интересное в этой ситуации то, что сейчас для потребителя, который готов купить спецтехнику или автотранспорт, вопрос цены предмета лизинга уходит на второй план.
– Сейчас, если находят технику, как правило, берут её не глядя и не торгуясь, – отмечает Елена Ланцова. – И мы, пожалуй, впервые сталкиваемся с очень чётко выраженным рынком продавца: то есть у кого есть товар – тот и в выигрыше.
Но в такой ситуации, как считает руководитель «РАФТ ЛИЗИНГА», кроется определённый риск:
– Хорошо, если экономика и дальше продолжит расти, и клиенты компании смогут заработать достаточно денег, чтобы рассчитаться за предметы лизинга, приобретённые в 2022 году по завышенной стоимости, и продолжить зарабатывать на этой технике дальше. Но, если в 2023 году экономика хоть как-то споткнётся и затормозится и наши лизингополучатели не будут в полном объёме иметь планируемый доход, они начнут от этой техники массово отказываться. На рынок хлынет дорогая «бэушная» техника, а кто будет её покупателем? Поэтому очень важно удержать экономический рост, который у нас пошёл сейчас.
Китайский вектор – всерьёз и надолго?
Говоря о прогнозах на ближайшую перспективу, Елена Ланцова отметила значительную вероятность того, что в следующем году рынок переориентируется на китайскую технику, полный цикл производства которой находится в самом Китае.
– Если говорить о том, что есть в наличии на текущий момент, то мы получаем рассылки только от поставщиков техники из КНР и больше ни от кого, – отметила она. – Поэтому сейчас эта страна очень сильно может выиграть, так как готова без ожидания и по достаточно приемлемым ценам поставлять свою технику. И ею будут пользоваться, потому что у людей есть потребность и контракты, которые нужно выполнять. А производители из Поднебесной, в свою очередь, начнут получать обратную связь, поймут, где у них слабые места, модернизируют производство, и к тому моменту, когда европейский рынок придёт в норму, займут на нём хорошую долю.
И ещё один нюанс, способствующий продвижению китайских брендов на нашем рынке: если раньше лизинговые компании неохотно финансировали такую технику или требовали аванс 40%, то сейчас значительно смягчили свои условия.
Кому повезло?
Отметим, что прогноз относительно китайских брендов подтверждается уже сейчас. Так, по данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), за три квартала 2021 года в Сибирском Федеральном округе в лидерах по приросту продаж нового легкового транспорта оказались автомобили из КНР: CHERY (134%), Haval (116%), Geely (102%).
Иркутск не исключение из этого тренда. Например, в октябре дилерский центр CHERY продал в нашем городе 101 машину, и около тридцати – в Улан-Удэ. Никто больше не может похвалиться такими продажами, просто потому, что ни у кого нет в наличии такого количества новых автомобилей. Многие автосалоны попросту пусты.
– У нас действительно нет дефицита машин, – подтверждает директор по маркетингу CHERY Александр Цветков. – Мы готовились к этой ситуации, готовили рынок – работали над узнаваемостью бренда и одновременно над логистикой. У нас есть все машины в наличии, в том числе самые бюджетные, хотя обычно во времена дефицита у дилеров вдруг исчезают именно такие модели и остаются только самые дорогие.
Как пояснил Александр, дело не только в том, что компания системно подходит к поставкам, но и в том, что китайский автопром не коснулся дефицит чипов и микросхем, из-за которых, собственно, и развился дефицит на рынке.
– Весь мир долго шёл к тому, чтобы перевести производственные мощности в Азию, так как там более дешёвая рабочая сила, и всем это нравилось. А теперь, когда возник дефицит, азиатские производители начали диктовать рынку – кому давать микрочипы, а кому не давать. Местная же промышленность, безусловно, имеет преимущество в этой ситуации. Поэтому у нас нет дефицита, и все машины, которые мы продаём – в полной комплектации, в отличие от многих, даже очень дорогих брендов, которые сейчас продаются, к примеру, без мультимедийных центров.
Инновационные перспективы
Сейчас эксперты активно предлагают различные варианты, как вернуть мировую экономику в нормальное русло. Одни говорят о смене способов поставки товаров и поиске резервных путей, другие настаивают на переносе и развитии производства ближе к потребителю, третьи видят выход в развитии складского хозяйства «на случай чего»…
– По сути, когда у нас, условно, хорошие времена, когда у нас хватает объёмов производства и перевозок, хватает парка для перевозок, когда нигде ничто не тормозит, мы не придаём этому большого значения. Но любая кризисная ситуация показывает, что система слишком хрупкая, и компании сейчас вынуждены об этом задумываться и перестраивать свои логистические цепочки, – говорит Надежда Грошева.
Как один из удачных примеров она приводит бизнес-модель компании по производству модной одежды и торговой сети ZARA, основной принцип работы которой – короткий срок от появления идеи до появления на прилавке, поэтому шьют одежду там же, где продают. Да, возможно, компании чуть дороже обходится рабочая сила, но за счёт сокращения логистического плеча она повышает оборачиваемость и снижает риски, считает экономист.
Но главный её совет – делать ставку на инновационные технологии, которые не просто меняют подходы к решению проблем, а глобально меняют мир. В том числе, всевозможные аддитивные технологии, которые существуют уже сейчас.
Читайте также:
– Здесь вопрос в том, что надо попробовать перейти от старых, работавших когда-то, но достаточно рискованных схем к, может быть, более простым, но достаточно перспективным. Например, не заказывать какие-то запчасти для техники, а печатать их на месте на 3D-принтерах, – поясняет Надежда Грошева.
Кстати, в начале декабря в Иркутске прошёл форум по вопросам 3D-предпринимательства и аддитивной экономике, хедлайнером которого выступает московский профессор Геннадий Константинов.
Наталия Горбань
SIA.RU: Главное
