Мировой рынок в последние годы достаточно активно переходит на электротранспорт. Обусловлено это разными факторами, в том числе экологическими, климатическими, а также элементарной экономией. Иркутская область развивается в мировом тренде: по данным разных источников, наш регион – один из основных лидеров в России по количеству личных электромобилей на душу населения. Поэтому именно сейчас, уверены эксперты, пришло время всерьёз заняться вопросами развития инфраструктуры для этого транспорта. Общественную дискуссию на актуальную тему инициировала «Иркутская электросетевая компания»  (входит в энергохолдинг En+ Group), организовав круглый стол «Возможности создания придомовой инфраструктуры для заряда электромобилей в жилых комплексах Иркутска».

Фото: А.Федорова

Инфраструктура идёт в рост

Как отметил директор по развитию и технологическим присоединениям «Иркутской электросетевой компании» (ИЭСК) Евгений Вечканов, En+ Group несколько лет назад наметила стратегию перехода на электротранспорт и развития электрозаправочной инфраструктуры. К настоящему времени холдинг уже установил в регионе восемь быстрых зарядных станций для электромобилей: пять в Иркутске, по одной в Ангарске, Листвянке и Култуке.

– В этом году мы установим десять станций, в том числе в Байкальске, чтобы у владельцев электрокаров была возможность ездить на электромобилях в Бурятию, где пока зарядная инфраструктура развивается пока не так быстро, как в Иркутской области. Кроме этого, три электрозарядные станции (далее – ЭЗС) будут установлены по дороге на МРС и Ольхон, что очень важно. А также в Черемховском и Усольском районах, Братске, Тулуне, Шелехове и в иркутском микрорайоне Ново-Ленино. В 2023 году мы планируем открыть еще порядка восьми, – проинформировал участников встречи Евгений Вечканов.

Он также рассказал, что сейчас все ЭЗС оборудованы разъемами быстрой зарядки, а места их размещения определяются с таким расчётом, чтобы у владельцев электрокаров была возможность проехать 70 километров между станциями для быстрого заряда автомобиля.

При этом Евгений Вечканов, который сам является владельцем электромобиля, отметил, что для этого вида транспорта, с точки зрения эксплуатации и надёжности, не рекомендуется всё время использовать быструю зарядку. Её необходимо чередовать с медленной, поскольку она сохраняет батарею и продлевает срок её службы. Такую возможность даёт, в том числе, ночная зарядка, для которой нужна развитая инфраструктура ЭЗС в формате «у дома».

Специалисты ИЭСК специально провели опрос среди владельцев электромобилей и выяснили, что основной способ зарядки, которым они пользуются, – это розетка в собственном гараже, так как почти 80% опрошенных – это люди, живущие в частном доме или имеющие гараж. А вот 15% заряжаются с помощью удлинителя из квартиры.

– И эта картина с тянущимися из окна электропроводами нас настораживает, потому что это, в первую очередь, небезопасно, а во-вторых, некомфортно для самих для жителей многоквартирных домов, – подчеркнул Евгений Вечканов. – Наша цель вместе с иркутскими застройщиками развивать новую культуру, а для этого выработать концепцию, подходы по созданию придомовой инфраструктуры для заряда электромобилей в жилых комплексах Иркутска.

Ориентир на безопасность

Естественно, на безопасности сделала основной акцент и Виктор Малеев – начальник отдела организации надзорных профилактических мероприятий управления надзорной деятельности и профилактической работы МЧС России по Иркутской области.

–Мы планируем на федеральном уровне добиваться изменения правил противопожарного режима в части заряда электрокаров с помощью удлинителя из окна квартиры. Это позволит предъявить требования пожарной безопасности к такому виду заправки, – заметил Виктор Малеев.

 Ориентироваться надзорному органу есть на что: в частности, пункт 35 правил противопожарного режима запрещает использовать временную электропроводку, включая удлинители, для электроподогрева автотранспорта.

– В этот пункт нужно внести изменения, и мы подготовим необходимое предложение от Главного управления МЧС в адрес Департамента надзорной деятельности. Я думаю, что  инициативу должны проявить также Ассоциация застройщиков Иркутска, управляющие компании, Ростехнадзор, – сказал Виктор Малеев.

Кроме этого он особо остановился на подземных стоянках, напомнив о пожаре в микрорайоне Союз, где загорелся электромобиль, который заряжался от обычной розетки. В итоге сгорел не только он, но и пострадали ещё три машины, повреждены помещения стоянки. При этом с 1 марта этого года действует свод правил «Стоянки автомобилей. Требования пожарной безопасности», регламентирующие вопросы обеспечения пожарной безопасности при проектировании, строительстве, капитальном ремонте, реконструкции, техническом перевооружении зданий, сооружений, помещений, площадок для стоянки колёсных транспортных средств, в том числе гибридных и электромобилей.

Самое главное в этих правилах, по словам Виктора Малеева, заключается в том, что машиноместа с оборудованием для подзарядки электромобилей и «гибридов» должны быть оснащены автоматическими установками пожаротушения. Кроме этого, зарядная инфраструктура должна обесточиваться при срабатывании системы пожарной сигнализации и системы автоматического пожаротушения.

Цивилизованный путь

Опытом развития инфраструктуры для электрокаров в новых жилых комплексах Иркутска поделилась генеральный директор строительной компании «Грандстрой» Екатерина Прядко. Она рассказала, что при построении стратегии компании, застройщик выстраивает ассоциативную карту будущего, так как конечный результат проектов, задуманных сегодня, он получит только через 4-5 лет.

– Мы должны думать о том, что будет актуальным для наших потребителей через 5 лет. А тема развития электромобильного транспорта и зарядной инфраструктуры, по нашему убеждению, это уже устойчивый тренд, который невозможно игнорировать. Тем более, учитывая тот факт, что Иркутская область – один из лидеров в России по количеству электромобилей. 

Конечно, в компании тоже обратили внимание на то, что в их жилых комплексах появились автомобили, к которым тянутся провода, что представляет определенные риски и снижает качество жизни людей.

– Конечно, нас это беспокоит, и мы решили идти цивилизованным путём, развивая зарядную инфраструктуру в наших ЖК, – прокомментировала Екатерина Прядко. Как застройщик, мы вышли на компанию En+ с предложением внести изменения в проект последней очереди нашего ЖК «SUNCITY» и включить в него быструю зарядку для электромобилей, причём не в подземной парковке, а на открытой площадке. Реализация проекта находится на этапе поставки оборудования. Думаю, что уже в ближайшее время всё будет сделано.

En+ Group взяла на себя финансовый вопрос по доставке, а застройщик решает технические вопросы по установке станции: согласовал проект, в соответствии с ним и всеми требованиями проложил под землёй силовой кабель, определил два парковочных места, благоустроил их. Дополнительное преимущество этой станции также в том, что жилой комплекс находится на направлении Байкальского тракта, и там есть большой поток машин.

– Новые жилые комплексы мы проектируем уже с учётом зарядных станций, – отметила Екатерина Прядко. – Так, в нашем ЖК «Союз Priority» запроектировано два парковочных места под быструю и медленную зарядку.

Опыт как основа будущего

О том, на кого можно равняться в вопросах обустройства городской инфраструктуры зарядками для электромобилей, рассказала Ия Гордеева, которая является председателем Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключённого транспорта и инфраструктуры (АЭТИ) в Санкт-Петербурге.

По её словам, в северной столице обязанность застройщиков устанавливать зарядки определена в правилах «Землепользования и застройки города Санкт-Петербург».

– Хотят застройщики или не хотят, сознательные они или нет, но они обязаны выполнять правила, которыми установлены нормы, сколько зарядок должно быть на застраиваемой территории, – пояснила Ия Гордеева. – Ещё более жёсткие нормы предписываются компаниям, которые за счёт федерального финансирования строят соцобъекты. Все они без исключения, вплоть до детсадов, должны быть оборудованы зарядными станциями. Это требование в Петербурге действует жёстко, без запроектированной зарядной инфраструктуры невозможно получить разрешение на строительство.

Эксперт также проинформировала участников круглого стола о том, как АЭТИ борется за будущее электротранспорта. В частности, потребовалось два года, чтобы убедить законодателей включить зарядки для электромобилей в разряд энергоэффективного оборудования, для которого предусмотрен ряд льгот, в том числе, по налогам и кредитам. В феврале этого года вышло постановление, которое поставило точку в этой «борьбе».

Сейчас Ассоциация выступает за применение в подземных паркингах умных устройств, которые регулируют мощность потребления электроэнергии для заправки автомобилей в домах в то время, когда она не используется.

– Но проблема в том, что мы не можем официально использовать эту резервную мощность, и сейчас мы работаем над решением данного вопроса с Министерством энергетики, – пояснила Ия Гордеева.

Бесплатные станции – неработающие станции

Ещё один актуальный вопрос, который обсудили участники круглого стола – обслуживание станций и оплата потреблённой энергии при заправке электромобилей.

Как прокомментировал, опираясь на личный опыт, заместитель генерального директора девелоперской группы «Хрустальный» Максим Барышников, в центральных регионах страны, где развитие инфраструктуры субсидируется из бюджета, ЭЗС для жителей работают по бесплатному тарифу. Но лично он против чего-либо бесплатного, в принципе, потому что там, «где бесплатно, там всё умирает».

– Любая инфраструктура требует сначала затрат на то, чтобы ее построить, потом на то, чтобы это всё поддерживать в рабочем состоянии, потому что нет ничего вечного. Любая розетка рано или поздно испортится, кабель тоже может повредиться, есть вандалы, которые могут всё сломать, а кто-то просто неаккуратно пользуется. Вся инфраструктура должна кем-то обслуживаться, соответственно, это всегда затраты. А бесплатная станция, как показывает практика, – это неработающая станция. На это и в Москве, и в Санкт-Петербурге регулярно жалуются. Станция есть, а по факту – приезжаешь, она не работает. Для электроавтомобилиста это очень неприятно: когда у тебя уже нет запаса хода, а помочь тебе никто не может. И на дорогу в такой ситуации не выйдешь – электричество это ведь не бензин, который можно из канистры залить в бак. А когда есть доходная часть у тех, кто эксплуатирует зарядные станции, у них уже есть ответственность, интерес поддерживать свой бизнес, – пояснил свою позицию Максим Барышников.

Кстати, стоимость зарядки в среднем по рынку в Иркутской области – 16 рублей за киловатт в час. Тем не менее, по словам Евгения Вечканова, с точки зрения экономики, проект En+ Group по установке зарядных станций пока больше социальный, чем экономически оправданный. Однако дополнительное развитие он может получить благодаря использованию экологичного коммерческого и перевозного транспорта. Совсем недавно представители заправочных станций En+ Group встречались с дилерами электромобилей, продавцы рассказали, что при эксплуатации, например, электроавтобусов, экономия при пробеге в 60 000 километров составит свыше 300 тысяч рублей в год. Если говорить о личном транспорте, то стоимость 100 километров пробега электромобиля (Nissan Leag) и авто с ДВС (Nissan Almera, Nissan Tiida, Renault Logan, Lada Vesta), то экономия будет двукратной при заправке на коммерческой зарядной станции и в 25 раз экономичнее при заряде в собственном гараже.

Все участники обсуждения согласились с тем, что в Иркутске в процесс развития зарядной инфраструктуры должны включаться власти. Требуется разработка нормативных актов, работа с населением, застройщиками и управляющими компаниями. Организация парковок для электокаров у АЗС и установка соответствующих дорожных знаков, а также взаимодействие с ГИБДД. En+ Group в свою очередь готова помогать в этом вопросе, а также взять на себя управление и обслуживание станций.